根據乘聯會的最新數據，6月乘用車市場零售達到165.4萬輛，環比5月的零售增長2.9%，由此實現3-6月的持續4個月零售環比增長。6月零售同比下降6.2%。總體來說，今年的的汽車銷量走出了一個深V行情。

從全球市場來看，中國確實是率先走出疫情的，汽車行業的生產和銷售都已經基本恢復到了疫情前的水平。雖然期待的報復性反彈沒有出現，但是汽車市場的大盤也在趨于正常。但是因為“疫情”這個巨大的利空到來，也加快了汽車市場上分裂的兩極化，政策扶持和銷量都在向優質車企傾斜，不再會有大水漫蓋的行情出現了。

01 豪車市場份額創下歷史新高

6月豪華車零售同比增長27%，環比增長9%，市場份額創出14.9%的歷史新高。可以說豪車不僅借助這次“疫情”已經實現了收付失地，而且還搶到了更大的山頭。6月主流合資品牌零售同比下降7%，環比增長3%，幾乎和大盤一致。自主品牌總體壓力較大，6月零售同比下降16%，且環比5月持平，市場份額32%，創出了近年來的新低。

這不能簡單的解讀成為豪華品牌搶占了自主品牌地界的過程，這是一個典型的消費升級的流動過程。因為自主品牌在高端化上的失位，導致消費升級的客戶大批流失。主流合資品牌一部分消費者流失去了豪華品牌，自主品牌一部分消費者流失去了主流合資品牌。

這是中國經濟和國民生活水平在逐步變好，以及中國汽車市場快速發展的表現。從車企戰略上來看，豪華品牌車企也都在逐步下探，去迎合中國市場的這種趨勢。比如奔馳A級和寶馬1系的推出，都是如此。

不過從銷量上來看，這種入門級的豪車，中國消費者目前的接受程度有限，遠遠沒有達到車企的期望。寶馬1系月銷量一直在3000臺左右徘徊，奔馳A級也不過在5000臺左右。可以說到目前為止，奔馳寶馬的入門級轎車策略，無論是為了拉低車企平均油耗排放，還是為了占去更大的市場，都是比較失敗的。

但是豪華車企在中型車上力度非常大的終端折扣，才是促進了越來越多主流合資品牌消費者流入豪華品牌的原因。目前大部分豪華品牌，消費者成交價格和官方指導價基本上已經脫離了。比如根據市場行情，現在奧迪Q5L在市面上已經優惠到了29萬，這甚至和主銷版本漢蘭達完成了價格上的重疊和覆蓋。奧迪如此，凱迪拉克、捷豹路虎等等更是如此。

這是豪華品牌能夠更加在市場份額上更進一步的最重要原因。

02 市場政策向龍頭車企傾斜

自主品牌的市場份額被逐漸縮小，其還有一層原因是，國家在宏觀調控和扶持方面也在向龍頭傾斜。原來的宏觀政策，對自主品牌車企處于普遍保護的狀態。隨著乘用車股比開放的臨近，國家對于汽車市場的自由度越來越高，將更多的資金和資源傾向于那些有能力成為行業龍頭的車企。“扶不起的阿斗”就由市場競爭淘汰。

這個在新能源領域尤為明顯。比如地方政府針對蔚來汽車的補貼政策，以及政府和蔚來汽車緊密的合作關系，都能說明這一點。

從目前的情況來看，隨著賽麟、博駿等一批造車新勢力的倒下，新能源車這個泡沫也被逐漸捅破。現在目前市場上剩下的造車新勢力，小鵬、威馬、蔚來，幾乎都是有核心競爭力的企業了。

相比于初期大水漫蓋的，還會出現騙補等情況，現在的扶持政策就更加的高效和有意義了。

而像傳統的一汽夏利等等弱勢的汽車品牌，也在逐步被車企主動淘汰。所以在未來馬太效應一定會加劇，會出現強者更強，弱者被淘汰的局面。未來或許中國汽車銷量的數字不會更加的好看，但這確實會讓中國汽車產業由大到強的進行更好的發展。

文 | 汽扯扒談