對于現在的比亞迪而言，在外人眼中的“如日中天”其實是自己內心最關鍵的時刻了，越要馬上摘得勝利果實的路上，越是荊棘滿滿，但可惜的是，中國汽車行業的路，似乎永遠滿是荊棘，如同游戲中的打怪升級，永遠裝備越多，心越安。

先來看一串數據，2019年1月-10月比亞迪累計銷售新能源汽車205187輛，同比增長19.9%。純電動汽車累計銷售131246輛，同比增長96.2%。其中“爆款產品”元EV以累計58054輛的銷量成績實現同比170.1%的大幅增長。

十月份比亞迪新能源乘用車共銷售12042輛，其中純電動汽車7588輛。元EV銷量3072輛、唐DM車型售出了2016輛的成績，截止于目前，唐DM累計銷量高達31960輛，實現累計33.5%的逆勢增長。

面對增長，比亞迪必然是中國新能源車企中可以做到電池自研，技術自研，AI系統自研的唯一車企，所謂的全勝也不過如此。

但，要知道，從2018年開始，中國汽車行業并不景氣，比亞迪汽車的盤子越大，所面臨的壓力和困境也就越多。

根據比亞迪發布的最新銷量數據，10月份銷量為4.1萬輛，同比下滑15.19%，這是比亞迪自7月份以來，連續第四個月整體銷量出現下滑。整體銷量下滑主要受自7月份以來新能源汽車銷量下滑的影響，其中10月份新能源汽車銷量為12567輛，同比下跌54.58%。

如果以大見小，比亞迪的銷量并不能算太好，作為中國新能源汽車的領軍車企，亞歷山大是一定的，要不然在11月5日最新上市的全新秦燃油和全新秦EV也不會將售價設置為秦燃油版5.99萬—7.69萬元（2020年1月25日前首批車主專享）、全新秦EV售價區間為12.99萬—13.99萬元（綜合補貼后）。 

性價比極致的秦系列，就是要在11月-12月內打響價格戰。

比亞迪深知目前在王朝系列中，新能源車型的占比較多且也賣座，但像元EV這類價格親民的SUV在北京及其周邊市場售賣不錯，一直以純電車型為推廣主導車型的北京，但飽和數量到達一定階段，這個臨界點是可怕的。

去攻破其他的需求市場，也是目前比亞迪或是其他車企急需去突破的事情。

被艾格重新加持過的全新一代秦燃油和EV，在這里都不多說其外觀，內飾了，基本延續了家族式設計，龍臉的設計大方且時尚，而內飾搭載的翻轉大屏又增加了王朝系列的智能范兒，這幾點，都已經被媒體說爛了，這里沒必要展開多說。

秦燃油版，車身長4675mm、軸距達2670mm，配合King Size尊貴超寬座椅；配備1.5L四缸全鋁發動機，百公里綜合油耗低至5.9L；搭載比亞迪最新的Dilink 2.0智能網聯系統，建立開放的智能化生態，用戶可在系統上自由安裝300萬+APP應用，如車內K歌、抖音等娛樂系統，在車內完全可替代手機；同時，還擁有強大云服務功能、智能手環鑰匙系統等；搭載全球首款搭載博世ESP 9.3車身電子穩定系統的A級轎車，還配備3H高強度全方位碰撞吸能車身，高強度鋼用材比例超過52%。

秦EV工況條件下百公里能耗低至12.9kWh，NEDC綜合工況續航達到同級領先的421km。全新秦EV充電15分鐘行駛100km；在EV版本上，除擁有Dilink 2.0智能網聯系統、云服務等配置和功能外，還支持整車OTA智能遠程升級，可對多媒體系統、動力系統、制動系統等進行全面升級。

對于市場而言，比亞迪這兩款車型更加適合網約車市場，其一，燃油版也好，EV版也好，價格在同級別車型中都算實惠，而比亞迪電池的穩定性讓他在駕駛中基本無顧慮續航問題，還有一個15分鐘可充滿電的優勢，是很多開過純電車型用戶的另外一個痛點，目前這樣的問題也被一一化解了。

其二，網約車需求量大的城市基本在一，二線及以下城市，強大的網約車讓車企們的銷量可以走一波，北汽新能源EU5的大訂單用戶也是很多，從而也會促使銷量也一定的增長，而比亞迪其實在網約車市場沒有增設其旗下的出行公司，基本都是個體用戶居多，如果可以從大訂單中消化一部分，增量也是十分可觀的。

雖然乘用車在比亞迪的盈利表上的占比十分有限，比亞迪也不是靠著乘用車的利潤來賺錢的，但，比亞迪必須做好帶頭作用，無論從電池技術到現在大熱的智能車機技術，它必要以實際行動告知給汽車行業的車企們知道，中國汽車工業的可持續性在哪里。

文/林肖

本文為《Auto合伙人》旗下《Auto EV》欄目原創，不經同意，不得轉載。