氫燃料電池車具有三大優勢：零排放、降低車企減排壓力、單次加氫僅需幾分鐘，可行駛1000公里、電池壽命長，低溫性能適范性強等。

4月初，三款氫燃料電池車首次登上《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，享受每輛車20萬-50萬的國家補貼，與部分地方政府的等額補貼，總額最高可達售價的70%，補貼力度至少會持續到2020年。

盡管氫燃料電池車廣受關注，但其產業發展仍然屬于初始階段，需要長期發展，2018年全國銷量僅為1527輛。

氫云鏈認為，未來在政策的大力扶持下，這種情況將會有所改善！

但是目前，氫燃料電池技術研發還是遇到較大困境，核心零部件技術研發難度大！如：高壓儲氫罐研發難度大、氫燃料電池多項關鍵技術還未突破、零部件國產化程度低等，除此之外，制氫成本和用車等困境也是面臨推廣較大難題。

但氫云鏈認為：真正制約氫燃料電池真正走向實用、走向市場、走向大眾生活的障礙是經濟規模的制氫、加氫技術及其社會普遍度、技術上(電堆和整車技術)的可靠性等。其中加氫網絡是基礎設施，是普及氫能應用的基礎。

短距離運輸長管拖車氣態氫氣運輸最經濟，300公里以上液氫槽車運輸更經濟：氫氣運輸的方式包括氣態氫氣輸送、液態氫氣輸送和固態氫氣輸送。前兩者將氫氣加壓或液化后再利用交通工具運輸，這是目前加氫站比較常用的方式，固態氫氣輸送通過金屬氫化物進行運輸。

如果考慮氫氣液化裝置的投入、液化能耗等等因素，氣態氫氣的運輸最經濟，長管拖車氣態氫氣運輸成本最低可以達到50公里2.3元/kg，折合為46元(噸·公里)，/當運輸距離超過300公里，液氫槽車運輸變得更經濟。

國內加氫站核心設備基本依賴進口，加氫機有望最先國產化：

加氫站與現有較為成熟的壓縮天然氣(CNG)加氣站相似，主要設備包括卸氣柱(站外制氫加氫站)、壓縮機、儲氫罐、加氫機、管道、控制系統、氮氣吹掃裝置、放散裝置以及安全監控裝置等等，無論是站外制氫加氫站還是站內制氫加氫站其核心設備都是壓縮機、儲氫罐和加氫機，它們分別占到加氫站建設成本的30%、11%、13%，目前國內加氫站核心設備基本依賴進口，加氫機已有國內公司取得突破，有望最先實現國產化。

國內加氫網絡建設還處于起步階段，可以借鑒國外經驗：

起步階段主要通過政府政策引導、以及政府示范項目示范；進入商業化運營后，加氫站的建設應以主要城市為中心，然后再在連通主要城市的交通干道(高速)上建設，形成初步的氫能高速路(網絡)；在規模經濟顯現前，適當的補貼政策是必要的；相關標準成熟后，應該鼓勵產業資本(民間資本)參與建設加氫站；加氫站降成本方面，除了技術革新之外，應該充分考慮油氣綜合加注站。

總體而言，氫燃料汽車的發展前景廣闊，各方企業和政府不斷布局，產業鏈加速籌備，是未來的朝陽產業。但是氫能、氫燃料電池的產業化、商業化、生活化之路還很漫長。

據報道，目前國內已有企業成功研發了燃料電池質子交換膜，解決了氫燃料電池核心零部件的供給問題，而多家企業正在研發的70MPa儲氫罐也即將具備量產的能力。

另有北京大學、中國科技大學的科研團隊，分別研發出了不使用鉑的燃料電池催化劑，極大降低了成本的同時有效提升了催化劑活性。

總結：

現在氫燃料電池汽車面臨的問題正在變得越來越好，政策越來越明晰，產業鏈企業實力大幅提升，地方政府積極性越來越高。同時，氫燃料電池汽車的市場認可度也在提升，推廣步伐在加快，產業態勢正在步入一個良性循環。

風險提示：

1)加氫站網絡建設不達預期；2)加氫站關鍵設備國產化進程不達預期；3)產業政策和補貼政策波動風險；4)燃料電池成本下降不及預期等。

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