國家接連推出針對新能源汽車補貼的改革措施，在體現對新能源客車普及重視的同時，引發業內對新能源公交車的思考。

據財政部經濟建設司官網消息，近日，財政部、工業和信息化部、交通運輸部和發展改革委聯合發布《關于支持新能源公交車推廣應用的通知》（下稱“通知”），該通知也是中國首份專門針對新能源公交行業而定制的補貼政策。

根據通知，在普遍取消地方購置補貼的情況下，地方可繼續對購置新能源公交車給予補貼支持，并規定新能源公交車輛完成銷售上牌后提前預撥部分資金，滿足里程要求后可按程序申請清算；此外，上述規定還首次提到，加快研究針對新能源商用汽車的積分交易政策，以及2020年開始，采取“以獎代補”的形式重點支持新能源公交車運營等措施。

汽車行業分析師張強認為，本次政策的出臺與推廣，相當于是為新能源客車的發展和普及“開小灶”。張強表示，此前國家在3月底發布關于財政補貼的政策通知，要求新能源汽車的“國補”逐步退坡，但相比于新能源乘用車，客車的成本更大、更依賴于政策及補貼因素，因此若新能源客車的補貼真正退坡，勢必將影響新能源客車的普及速度，因此選擇通過公布了這項通知，也是為市場的不安情緒和爭議畫上一個句號。

申龍客車公司的一位研發人員也向第一財經表示，雖然無法否認總要有走出補貼的那一天，但從現階段來看，開發一款中型新能源公交車，平均下來能夠獲得10萬~13萬元的補貼，這對于平衡新能源客車和傳統客車之間成本仍起到很大的幫助，雖然相較于此前15萬~20萬元的補貼有些下滑，但尚處可接受范圍之內，“不過，這個補貼若繼續下滑，甚至無限逼近于零，那么將會出現眾多客車企淘汰，甚至會阻礙新能源客車的進一步普及。”

中汽協數據顯示，2019年1~3月，新能源汽車銷量約為29.9萬輛，比上年同期增長109.7%，不過同期中國純電動商用車產銷分別完成19.4萬輛和19.6萬輛，產銷量比上年同期僅分別增長3%和6.3%，這也使許多業界人士對于中國新能源客車的發展做出更多思考。

張強認為，在文件當中，雖然提出了鼓勵“地補”的政策，但并沒有對于地方補貼的具體細節作出規定，因此將出現財政情況較為富裕的城市，以及較為緊縮的城市之間會出現一定的差距，或者導致部分地區盲目提供補貼，進而影響補貼政策的可持續性，這兩種情況都應該值得警惕。

安信證券分析師鄧永康則向第一財經記者指出，在從事新能源客車生產及銷售企業的財報中，來自政府的補貼占據較大的比重，并成為直接影響企業業績的重要因素，并認為本次通知的意義是，國家針對行業給予“緩沖期”，但仍舊無法避免補貼金額下降的現狀，因此企業自身也應當逐步考慮發展轉型之策。

以行業規模最大的宇通汽車為例，根據宇通汽車披露的2018年年報，公司全年實現營收317.46億、歸母凈利潤23.01億，分別同比下滑4.44％和26.45％。其中，2016年宇通客車獲得計入營業收入的新能源汽車補貼為28.9億元，而到了2018年，這個數字下降至4.07億；宇通客車方面也明確指出，行業景氣度下滑以及新能源汽車補貼下降導致的公司營收、利潤下滑是導致公司股價下跌的重要原因。

而在另一家客車企業中通客車的2018年年報中，新能源客車國家補貼款的應收數額更是占據公司報告期內應收款項的近98%。由此，補貼的增減，也很自然地成為影響客車企業股價的重要因素，今年5月，宇通客車公告稱，公司于近日收到鄭州市財政局轉支付的國家新能源汽車推廣補貼款11.76億元，下一天宇通客車的每股股價漲近4.5%，終價報13.78元。

中國公路學會客車分會副秘書長佘振清則認為，近五年新能源公交車市場的變革巨大，導致大量的新能源公交車進入市場，替換掉傳統燃油公交車，而這些燃油公交車大多遠遠低于國家規定的報廢年限，這些大批量的“二手新車”的淘汰必然會抑制傳統燃油客車的需求，不過從近期國家發布的一系列政策來看來看，旅游產業處于高速發展期，將拉動中小型旅游客車的總體需求。