近日，深圳市交委、發(fā)改委、規(guī)劃國土委三部門聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于加快推動我市出租車快速充電樁及配套設(shè)施建設(shè)工作有關(guān)事項的通知》，要求深圳各區(qū)設(shè)置綠色通道，按臨時建筑、臨時用地方式，根據(jù)相關(guān)管理規(guī)定，加快予以審批，到期后依法予以辦理續(xù)期手續(xù)，確保完成今年純電動出租車充電設(shè)施建設(shè)任務(wù)。

根據(jù)《2018年“深圳藍”可持續(xù)行動計劃》的要求，今年12月31日前，深圳要完成新建出租車快速充電樁5200套以上、住宅區(qū)新建充電樁5000套以上。但據(jù)深圳新能源車輛推廣中心發(fā)文稱，截至9月底，深圳市今年新增充電樁數(shù)量不到1000套，建樁數(shù)量與計劃相差較大。

中國電力企業(yè)聯(lián)合會標(biāo)準(zhǔn)化中心副主任劉永東在接受記者采訪時表示，深圳的問題并非孤案，到目前為止，新能源汽車推廣應(yīng)用城市充電樁建樁數(shù)量都沒有實現(xiàn)規(guī)劃目標(biāo)。“隨著充電技術(shù)的發(fā)展，建樁數(shù)量不應(yīng)是檢驗《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015—2020年）》（以下簡稱《指南》）落實情況的唯一指標(biāo)。對用戶來說，充電體驗好了還是變差了，才是最重要的，充電體驗好包括方便地找到充電樁、智能快速充完電、便捷多樣達成充電交易。”

建樁數(shù)量與計劃相差較大，新能源汽車難以及時“補血”

在新能源汽車發(fā)展中，充電樁建設(shè)被認(rèn)為是必不可少的一環(huán)，也是最關(guān)鍵的因素。2015年，國家四部門聯(lián)合印發(fā)的《指南》，被視作未來5年充電樁建設(shè)的規(guī)劃圖。

根據(jù)需求預(yù)測結(jié)果，按照適度超前原則，《指南》明確，到2020年，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求，車樁比例近1∶1。

按照分區(qū)域建設(shè)目標(biāo)，京津冀、長三角、珠三角三個霧霾防治重點區(qū)域被列為加快發(fā)展地區(qū)，到2020年，這些區(qū)域新增集中式充換電站超過7400座，分散式充電樁超過250萬個，以滿足超過266萬輛電動汽車充電需求。

劉永東表示，在新能源汽車推廣應(yīng)用城市中，深圳的特色是發(fā)展新能源出租車、公交車，公共充電樁多。深圳市交委的數(shù)據(jù)佐證了劉永東的說法。數(shù)據(jù)顯示，截至今年7月31日，深圳市已推廣純電動巡游出租車17875輛，占巡游出租車總數(shù)的85.27%，已成為全球純電動出租車規(guī)模最大、應(yīng)用最廣的城市。

為加大推廣新能源車，深圳將全面實現(xiàn)出租車純電動化的目標(biāo)提前至2018年。然而，至少一日一充的出租車仍然面臨充電樁不足、難以及時“補血”的狀況。

中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟早些時候發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2017年，我國新能源銷售量達到了77萬輛，截至2017年末，我國新能源汽車保有量超過170萬輛，公共充電樁和私人充電樁總量超過44萬個，車樁比約為4∶1，遠低于1∶1的建設(shè)目標(biāo)。

“需要特別說明的是，這些數(shù)據(jù)來自中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟內(nèi)的運營商，其他不在聯(lián)盟內(nèi)部的運營商數(shù)據(jù)和車企配送的充電樁數(shù)據(jù)沒有被計算在內(nèi)，保守估計車樁比應(yīng)該為3.5∶1。”劉永東解釋。

客觀看待充電樁利用率高低，改變“跑馬圈地”式的發(fā)展方式

自國家電網(wǎng)2014年向民間資本開放電動車充電樁市場后，資本紛紛涌入，在經(jīng)歷兩三年高速生長后，一大波倒閉、并購的浪潮隨之出現(xiàn)，行業(yè)洗牌現(xiàn)象明顯加速。

背后的一個重要原因，是在車主抱怨充電樁數(shù)量少的同時，充電設(shè)施利用率非常低。公開測算數(shù)據(jù)顯示，設(shè)施平均利用率從10%到15%不等。顯然，這意味著靠服務(wù)費，無法支撐充電樁發(fā)展。

目前國內(nèi)充電樁布設(shè)場所主要分布在三個領(lǐng)域：居民小區(qū)、單位內(nèi)部的專用場站；公共場站，即商場、加油站、路邊停車場等；城際場站，如高速路服務(wù)區(qū)等的獨立占地場站。

“從使用場景來看，出租車、公交車使用的公共充電樁利用率非常高，景區(qū)充電樁的利用率肯定低。”劉永東強調(diào)，要客觀看待不同應(yīng)用場景的充電樁利用率高低，更不能因為某些領(lǐng)域充電樁利用率低，就否認(rèn)其價值。“比如，高速路服務(wù)區(qū)要是沒有充電樁，誰敢把電動汽車開上高速跑長途。在應(yīng)急情況下，充電樁的價值是無法通過利用率衡量的。”

劉永東同時認(rèn)為，注重充電樁利用率也會促使資本市場理性分析入市風(fēng)險，改變以往單純?yōu)榱双@得政策補貼采取的“跑馬圈地”式的發(fā)展方式。

無需特別強調(diào)1∶1電樁比，未來一樁或可服務(wù)更多車輛

2016年選擇新能源車時，家住北京的錢女士心里有點沒底，擔(dān)心找不到充電樁。讓她有點意外的是，過去兩年里，充電樁并沒有成為出行的“攔路虎”，“目前最大的問題是充電慢，充一次電需要40分鐘到一個小時”。

在劉永東看來，這也是不能特別強調(diào)1∶1電樁比的重要原因。

“《指南》提出的車樁比，是基于車還沒發(fā)展起來的基礎(chǔ)。以后隨著電動汽車的不斷發(fā)展，采用大功率充電技術(shù)，有望實現(xiàn)充電10分鐘續(xù)航300公里，一個充電樁可以服務(wù)更多車輛，那時候可能也不需要這么多充電樁了。”劉永東說，目前我國正在進行大功率充電技術(shù)示范項目驗證，計劃2020年將完善相關(guān)技術(shù)及標(biāo)準(zhǔn)。

為了使用充電樁，錢女士的手機里安裝了眾多充電APP。原因是我國充電服務(wù)運營商很多，在北京備案的充電服務(wù)運營商就達30多家，每家都發(fā)自己的充電卡，每家都有自己的APP，車主手機要裝很多充電APP。

這也影響了她的新能源汽車駕駛體驗。

“車主希望通過一張卡解決所有卡的接口問題，這是技術(shù)問題，更是市場行為。不同廠商規(guī)模不等，要解決賬戶識別、互聯(lián)互通的問題，最終取決于市場模式。”劉永東認(rèn)為，假如能夠?qū)崿F(xiàn)互通，車主可以在同一個APP里看到更多充電樁信息，可以更好地提高充電樁利用率。他同時透露，目前正在制訂一些相關(guān)的設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)。其中包括分散充電設(shè)施技術(shù)規(guī)范。

“充電樁進小區(qū)了，物業(yè)說我無法驗收，消防怎么辦？你在我的小區(qū)里面建一個充電樁，著火了怎么辦？”劉永東告訴記者，即將發(fā)布的國家工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)《分散充電設(shè)施工程技術(shù)規(guī)范》，對包括充電樁在內(nèi)的分散充電設(shè)施進行了規(guī)定，比如與消防系統(tǒng)溝通后提出，地下三層不允許再建充電樁。此外，為規(guī)范各個檢測機構(gòu)實驗室的能力，中心正在做實驗室能力的測試活動，保證實驗室實驗平臺的一致性。