多年來，人們不斷呼吁降低高速公路收費，但由于高速公路常年債務高企，降費空間已然不多。7月25日，北京商報記者從交通部獲悉，針對政協提案第4171號關于降低高速公路收費的提案，交通部回應稱，由于目前我國高速公路建設面臨著債務增長較快和資金籌集任務較重的雙重壓力，在國家財政資金仍然緊張的情況下，我國“不具備降低收費標準的空間”。業界指出，雖然目前高速公路具有加油站、廣告牌、沿線土地溢價等多種收益來源，但所能帶來的營收占比均不大，而隨著快遞業不斷發展，利用土地所有權開展物流地產、發展高速公路貨運，或將成為解局的鑰匙之一。

       負債高企致高速公路難降費

       針對降低收費公路收費的提議，交通部在官網刊文回應稱，由于債務增長較快和籌集資金的雙重壓力，我國不具備降低高速公路收費標準的空間。數據也佐證了這個觀點。數據顯示，截至去年底，全國收費公路累計債務余額為4.9萬億元。去年，全國收費公路通行費總收入為4548.5億元、總支出為8691.7億元，收支缺口為4143.3億元，較2015年度增加956億元，增長了30%。在目前收費公路債務余額已經高企的背景下，“十三五”時期是我國高速公路加速成網的關鍵時期，公路建設任務重，資金需求量大，新的債務也在不斷產生。“因此，繼續堅持收費公路政策，仍然是保障公路建設發展的必然選擇”，交通部相關負責人表示。

       隨著PPP的不斷推廣，現在高速公路的運營方不僅有地方政府，也有社會資本。而從社會資本的角度來看，交通部表示，收費公路的投資者是受法律保護的自負盈虧的經營主體。降低經營性收費公路的通行費標準或者縮短收費期限、擴大免費范圍，都屬于變更已經生效的行政許可行為，需要征得收費公路投資者同意。另一方面，目前高速公路還貸主要依靠車輛通行費收入，如果降低收費標準或者縮短收費期限，必將影響其按期償還貸款或者有償集資款，產生新的矛盾和問題。

       實際上，北京交通大學經管學院教授趙堅也向北京商報記者分析稱，由于我國東部大中城市的高速公路密度已經較大，目前新建的收費高速公路主要都在西部小城市，在一定程度上削減了車流量，也導致了部分高速公路無法收取更多過路費，如果再降低高速公路收費標準，只會讓高速公路的營收情況更加惡化，債務余額還款難度加劇，“根據現有情況來看，我國暫時還不具備普遍下調高速公路通行費的條件”。

       廣告牌收益僅占通行費收益1%

       實際上，除了收取通行費之外，高速公路是否具備更多的盈利方式一直是業內普遍關注的問題。趙堅介紹，無論是社會資本還是地方政府負責運營高速公路，目前公路的營收主要有收費站、休息加油站、周邊土地溢價、廣告費等多種方式，而收費站所帶來的通行費用無法降低，正是因為這部分收入占據了高速公路主要收入來源的絕大部分。

       中國公路學會高速公路廣告聯盟秘書長郭亮向北京商報記者分析稱，目前我國大部分高速公路都是依靠通行費用來償還銀行貸款，其他的衍生業務只能作為一部分營收補充，實際上并不能起到很大的雪中送炭的作用，更別說成為高速公路的收入支柱了。他以高速公路的廣告牌收益為例解釋說，早在上世紀80年代，我國修建廣深高速公路時，香港方面運營方就曾因測算出通行費用可能無法讓企業完全收回成本，因此提出要將在公路周邊投放廣告的權利作為補充收益，這一做法由此延續到了今日。

       但其實，多位業內人士指出，現在我國許多高速公路沿線的廣告牌不僅很難有高額盈利，而且管理混亂。在投入成本方面，中國廣告協會副秘書長劉忠學告訴北京商報記者，廣告牌的設置并非像人們看見的設立一個支架那么簡單，能夠使用這一部分資源，在前期涉及到土地使用權拍賣、廣告投放權拍賣，在中期涉及到技術研發和設備經費，后期則有長年累月的維修養護費，都是不小的成本。

       而在管理方面，郭亮則表示，現在高速公路周邊有一些“蹭廣告牌”的行為，由于高速公路的廣告權有一定的范圍限制，個別企業就在高速公路管轄范圍外，或轄區內無人管理的區域設立廣告牌，“現在我們在高速公路周邊看到的廣告牌有很多都不是經營方設立的，也不僅造成了廣告設置混亂，也導致部分廣告商不愿意向正規的高速公路運營商投放廣告，即使投放，收益也有所減少”。

       郭亮透露，去年，我國全國高速公路廣告營收大約在20-40億元左右，相比之下，去年高速公路通行費收入為4181.3億元，由此算來，廣告牌收入幾乎只是通行費的1%。廣告牌收入在高速公路營收中占比可謂“九牛一毛”。

       物流地產或成解局鑰匙

       面對我國高速公路連年巨虧，且對于通行費收費過于依賴這一問題，不少專家表示，不能讓這一境況繼續惡化。交通部公路科學研究院公路交通發展研究中心主任虞遠明告訴北京商報記者，一方面，我國高速公路需要擁有更加多元化的營收來源，另一方面，目前我國對高速公路財政投入仍然不夠的問題，未來，各級政府仍需進一步加大對交通基礎設施的財政投入，逐步降低對銀行的依賴，由此降低債務金額。

       而具體來看，物流地產與高速公路貨運已經站上了新風口。據了解，物流地產就是根據顧客的需求，選擇合適的地點，建成相關物流設施后，再轉租給制造商、零售商、物流公司等。深圳此前就曾提出，要重點建設物流園區，各園區路網節點在15分鐘內基本可以達到高速公路。業界分析，隨著高速公路社會資本和政府合作模式不斷推廣，社會資本方很可能可以獲得高速公路周邊土地的所有權和使用權，雖然高速公路往往位于較為邊緣的地區，僅依靠房地產開發可能收益不夠，但隨著快遞業不斷發展，利用土地所有權開展物流地產、發展高速公路貨運，也是可選項之一。

       此外，虞遠明還表示，最近五至十年是我國高速公路的加速建設期，正是由于建設速度極快，近幾年的借貸金額也比較巨大，但這只是階段性的現象，到了“十四五”期間，我國收費高速公路的建設速度會逐漸下降，東部地區高速公路足夠密集，中西部也有了保障，債務金額自然而然的就會降下來，高速公路的營收情況也會隨之好轉。