“811”，最近這樣一個詞匯頻繁見諸汽車媒體報端。它指的是三元鋰電池正極材料中鎳鈷錳的比例為8∶1∶1。高鎳含量意味著更高的能量密度、更低的鈷含量。高能量密度動力電池有助于提升電動汽車的續駛里程，關系著供應商的市場競爭力。如今，鈷價高企且供應不穩定，因此，既能增加車輛續駛里程又可大幅降低鈷原料成本的NCM811電池成為行業的焦點。
全球主流電池企業已實現NCM523或NCM622的生產，而在沖擊NCM811的征途中，韓系企業曾經信心滿滿，如今卻相繼推遲量產計劃。
我國是全球最大的新能源汽車市場，動力電池行業隨之蓬勃發展，產能規模較大，但技術水平與日韓企業有一定的差距。在NCM811電池產業化的競賽中，韓國企業放慢了量產腳步，中國企業反而加快了進程，這與外界對我國電池供應商的固有認知形成反差，也在行業內引發導入NCM811是否操之過急的討論。
韓企推遲NCM811電池量產
無論國際還是國內動力電池企業，都朝著300Wh/Kg的能量密度目標邁進，三元材料電池必須向高鎳方向挺進才能實現。寧德時代新能源科技有限公司副總裁、首席科學家吳凱曾表示，高鎳三元材料有兩種路線，分別是NCM和鎳鈷鋁（NCA）。在高鎳三元材料中，鎳的主要作用是提供容量，其含量越高，電池的能量密度越大；鈷元素在貢獻一部分容量的同時起到穩定結構的作用；錳/鋁主要用來穩定三元體系結構。
高鎳化成為全球動力電池企業的共識，韓國電池企業加緊研發，并搶先發布產品量產時間表。然而，近段時間，它們先后推遲了NCM811電池的上市時間。
根據媒體報道，LG化學最近證實公司今年將只是小規模生產用于電動公交車的NCM811圓柱形電池，2～3年內實現配裝乘用車的NCM712三元軟包電池的規模化應用；8月，SKI未能如期開始批量生產用于電動汽車的NCM811電池，并宣布推遲這一計劃；三星SDI則要在2020年后才能供應。
經過一段時間的沉寂，韓國電池企業在華又重新活躍起來。一位業內人士告訴記者，隨著2020年新能源汽車補貼完全退出，外資企業與國內企業將在相對公平的環境下展開競爭，韓國電池供應商想憑借自己的優勢取得更多市場份額。不過，推遲量產NCM811電池很可能讓他們的計劃受挫。
國內企業在高鎳化上爭相加碼
韓國電池企業從信心滿滿到紛紛推遲，量產NCM811電池的難度有那么大嗎？深圳比克電池首席技術官駱兆軍告訴記者記者，高鎳材料有兩個難題，不僅堿度高，氧化性也是挑戰，它們成為許多企業研發高鎳三元材料的“攔路虎”。
駱兆軍還告訴記者，高鎳三元電池只能用于圓柱電池，到目前為止，世界上沒有任何一家電池企業能夠把80％含量的高鎳材料裝進方形電池中。高鎳電池的負極采用硅合金，將硅合金裝進方形電池中比高鎳化還難。
資料顯示，國軒高科已開發出NCM811軟包電芯，能量密度達302Wh/kg，計劃2019年開始建設產線。天津力神NCM811電池配套的相關車型已成功進入推薦目錄，產品上市在即。比克去年就成功量產NCM811電池并逐步導入新能源乘用車企業。
另據媒體報道，寧德時代將于明年推出能量密度達到280Wh/kg以上的NCM811電池；比亞迪在與長安汽車成立動力電池合資公司的基礎上，將投資50億元在重慶增建10GWh NCM811電池產能。
高鎳低鈷將是大勢所趨
NCM811電池從正極材料成份比例可以看到，高鎳化減少了鈷金屬用量，目前，大多數企業的三元電池是NCM523或NCM622，相比NCM811金屬鈷的用量都要多一倍。
金屬鈷已成為令全球電池企業“頭痛”的材料，因為數量稀缺，各大企業紛紛搶奪資源導致企價格一路攀升。
2015年，全球精煉鈷的供給量約為10.2萬噸，而鈷的需求量約為9.2萬噸，鈷價格保持相對平衡；2016年，鈷的價格開始穩步上漲，但速度并不快，保持在10萬～15萬元/噸；2017年鈷的價格則一路上揚。資料顯示，今年，鈷價最高達到80萬元/噸，目前有所回落。不過業內人士普遍認為，這只是暫時性的，新能源汽車的需求旺盛必然再次刺激鈷價上漲。
另外，一家不愿透露姓名的產業投資者告訴記者記者，資源的稀缺性、供需緊張、寡頭控制、小品種在期貨市場容易被炒作，以及剛果（金）政局不穩等因素都成為鈷價持續上張的動力源。
在新能源汽車補貼退坡和“雙積分”政策壓力下，汽車企業每年都會要求電池企業降低供貨價格。整車企業對價格的“索取”越來越猛烈，而三元材料的鈷價上漲很快，給電池生產企業帶來負擔。產品高鎳化和降低鈷用量在很大程度上可以增強企業的市場競爭力。
另據駱兆軍介紹，從全球市場來看，圓形電芯裝車數量占比上升，方型下降，軟包電芯裝車數量上升，國內電池企業的市場競爭力在逐步增強。
一家之言
正視差距也別妄自菲薄
外媒關于韓國電池企業推遲量產NCM811電池的消息見諸報端后，國內汽車媒體掀起了一陣“反思”風。相關文章認為，韓國電池企業尚且“啪啪打臉”，反觀國內電池行業是不是就更懸了？筆者認為，這多少有點想當然——國外領先企業尚且遇到困難，與之有一定差距的國內企業肯定更加不行。
在筆者看來，我們應該正視與國外先進企業的差距，但也無需妄自菲薄。因為工作關系，筆者曾參加過多次行業會議，也采訪了不少新能源汽車及電池領域的專家。他們承認我國動力電池企業在生產一致性方面確實不如日韓競爭對手，在成組技術上也有差距，但單體電芯做得并不比日韓企業差，有些指標甚至表現更好。
觀念這種東西往往扭轉起來很難。比如，多年以來，人們一直認為外資企業的整車就是比自主品牌的產品好。如果說，我們在傳統汽車上與世界先進水平的差距較大，很難追趕，那么新能源汽車的發展至少創造了一個難得的機遇。有鑒于此，慣性思維也需要有所調整。
韓國企業在NCM811電池量產上遇到困難，我們不應該想當然地認為國內企業更不行。從已知消息看，國內企業不僅研發出來了，有的還實現了量產，甚至將為跨國車企配套。總之，在動力電池領域，一場關于霸主之爭的大戰即將拉開帷幕。
