如果你同樣感到BEV無法獨自扛起未來汽車的大旗，那么，你肯定聽說過FCV，也就是氫燃料電池電動車，雖然叫做燃料，但并非通過燃燒來產生動力，而是依靠一套“用氫發電”的電堆系統來提供能量，再搭配一套動力電池和驅動電機，共同構成一輛真正零排放車型。
熟悉豐田的人應該了解，Mirai就是采用這種動力方案的車型，雖然也已量產，但距離實現真正的推廣還有很長的時間。或者說，全球范圍內，關于氫燃料電池都還處于積極探索中，上汽的行動目標，顯然是為了搶占先機。
EUNIQ 7重點信息
EUNIQ 7是基于上汽大通MAXUS G20打造的一款車型，定位于中大型MPV市場。采用130kW燃料電池，可加注6.4kg氫氣，NEDC續航里程可達605km。動力電池容量為13kWh，純電續航大約30-40km。
EUNIQ 7初印象
在造型方面，EUNIQ 7沿襲了G20的設計風格，除了雙色車身比較顯眼外，夸張的中網和保險杠也是不同之處，中網面積擴大，內部橫向輻條更變換了造型，同時使用了更大面積的鍍鉻。傳統霧燈區的“擾流”設計顯得更加直接、嚴肅。
實際駕駛起來，EUNIQ 7與純電動車無異，動力平順且無延遲，低速時加速體驗比2.0T版本優秀很多，NVH表現非常出色。官方公布的0-100km/h加速時間和最高車速分別為10.9秒和160km/h，同樣十分具有BEV特色。
需要強調的是，整套系統的運行規則并非類似于汽油增程式，以動力電池為主，發動機絕大部分時間只負責給電池充電；而是燃料電池系統實時參與，充當了電力供應的主角，隨著需求功率的變化而隨時調整發電量，亦可簡單類比為汽油發動機通過調整噴油量來調節動力輸出，只不過這里變成了參與反應的氫氣數量。
所以EUNIQ 7的動力電池變成了配角，只有在急加速等功率需求較大的情況下，它才會參與進來進行助力，此外，動力電池還要承擔著動能回收、為燃料電池系統啟動時提供能量等任務。實際上，動力電池可以以很小的容量存在，在另一個版本的方案中，動力電池只有1.8kWh容量。選用大電池主要是考慮到補能靈活性等問題。
據工程師介紹，相比增程式方案，以電堆當做動力的主要來源需要更高的技術支持，也是國家比較鼓勵的燃料電池方案。毫無疑問，此舉的目的是要讓我們自己擁有更多的相關技術儲備。
加氫體驗
關于氫燃料電池的發展難點，一是電堆成本居高不下，二是加氫站的布局及安全等問題，所以上汽要解決的不只是車輛技術難關，更重要的是推動國家標準形成、構建產業生態體系，在現場技術展示中，有兩座加氫站的模型，左側為氣氫，右側為液氫，兩臺運輸車模型均是氣氫運輸方式，相比之下，左側卡車的單次運送量大大高于右側卡車。
氫氣加注口
加氫過程中的泄露檢測
而在實際體驗中，我們也簡單體驗了EUNIQ 7的加氫過程。整體用時與日常加油相似，但多了一些檢測步驟，加氫人員會用手持設備檢測車輛底盤周圍有無氣瓶、管路的泄露情況，同時，也會檢查車輛是否備案等法律信息并做相應記錄。總體上手續更加嚴謹、繁瑣，但加氫過程很簡便。
技術解析
儲氫罐
上汽大通MAXUS EUNIQ 7作為采用130kW燃料電池與70Mpa儲氫系統，匹配三合一電驅橋和高倍率動力電池。在加氫方面，僅需3分鐘，即可加滿EUNIQ 7的6.4kg高壓氫瓶。其NEDC續航里程可達605km，百公里氫耗1.18kg。同時，EUNIQ 7 可實現-30℃低溫啟動，并采用電堆余熱取暖技術，在低溫氣候下幾乎沒有里程衰減。而在保養方面，官方介紹每年的基礎保養只是更換一張濾紙，價格在200元以內。
在車身布局上，EUNIQ 7的燃料電池系統位于傳統的發動機艙，三個儲氣瓶中置，后部是動力電池和輸出電機。其主要亮點在于儲氣瓶中置，結合雙回路冗余斷電斷氫設計，EUNIQ 7可滿足中國及歐盟碰撞安全防護兩大標準，碰撞實驗中氫瓶完好無損、系統無泄漏。
上汽旗下捷氫科技，已掌握從電堆核心零部件開發（雙極板、膜電極）、電堆集成、燃料電池系統集成到動力系統集成、整車集成的正向開發能力，并具備完整的自主知識產權。其推出的PROME P390燃料電池系統，功率、功率密度和低溫啟動等各項技術指標，比肩全球頂尖水平。燃料電池系統核心部件PROME M3H電堆完全實現自主設計開發，58個一級零部件全部國產化，自主化程度和國產化率均達到了100%。
總結：上汽對于氫燃料電池的產業布局遠非我們介紹的這么簡單，未來新能源汽車的加速發展也對我們的產業提出了更多的要求，提前布局氫燃料電池是一種戰略投入，這種投入在短期內可能收效甚微，但EUNIQ 7也稱得上是一份令人滿意的答卷了。
