預計未來氫能在中國終端能源體系中的占比，將達到10%-15%。
圖片來源：圖蟲創意
作為最潔凈的 “未來能源”，氫能自2018年起在國內迎來產業發展熱潮，這股勢頭還在持續。
7月24日，在中石化北京舉辦的氫能發展戰略研討會上，多位行業專家、院士圍繞氫能技術的發展、經濟性和產業前景進行了探討。
當前，已有多家能源央企布局了氫能業務，多地政府提出了氫能發展規劃。但該產業發展仍面臨諸多難題需要解決，例如成本高、關鍵技術受限、配套設施不完善等。
央企跨界氫能
據界面新聞不完全統計，截至目前，工業能源領域已有12家央企涉及氫能業務布局，包括中石化、中石油、中化集團、寶武集團、國家電網、國家能源集團、華能集團、國家電投集團、三峽集團、東方電氣集團、中核集團、中廣核集團等。
其中，中石化發展力度較大。中石化董事長、黨組書記張玉卓在上述會上表示，中石化提出要打造世界領先潔凈能源化工公司的發展愿景、構建“一基兩翼三新”的發展格局，氫能在其中占據重要地位。
張玉卓表示，中石化每年氫能的產能超過300萬噸，約占全國氫氣產量的14%；中石化擁有加油站超過3萬座，目前已建成多座油氫合建示范站，在布局加氫站網絡方面有著天然優勢和實際運營經驗。
國家電投集團和國家能源集團前幾年已開始氫能業務布局。
2017年5月，國家電投集團成立了氫能領域專業化的二級單位——國家電投集團氫能科技發展有限公司，將氫能作為重要發展業務。
“國家電投在氫能產業的布局，主要集中在利用集團可再生能源制氫，以及燃料電池全產業鏈的研發兩方面。”國家電投集團氫能首席專家柴茂榮在上述會上表示，國家電投的目標打通氫能產業中卡脖子的關鍵材料和加工技術，實現燃料電池全產業鏈的完全自主化。
2018年2月11日，由國家能源集團牽頭、國家電網公司等多家央企參與的國家級產業聯盟——中國氫能源及燃料電池產業創新戰略聯盟在北京宣告成立，預示著中國氫能及燃料電池產業進入規范與加速發展新時期。
中國工程院院士、國家能源集團科技委常務副主任顧大釗在上述會上稱，國家能源集團年產超過400萬噸氫氣，具備供應4000萬輛燃料電池乘用車使用氫的能力。
顧大釗表示，國家能源集團風電和光伏發電裝機規模超過3800萬千瓦，水電裝機超過1800萬千瓦，擁有很好的可再生能源制氫基礎。
中石油也在氫能產業進行了嘗試。
2019年4月，中石油北京銷售分公司與北京一家氫能科技公司簽署合作協議，雙方將聯手在北京地區建設加氫、加油合建站，同時建設附屬氫能應用示范展示中心，促進北京市氫能與燃料電池汽車產業發展。
除央企外，地方政府也在加碼氫能產業。截至目前，河南、江蘇、山東等地都已出臺氫能產業相關的省級發展規劃；蘇州、佛山、寧波、茂名等城市也出臺了氫能產業或氫燃料電池相關的發展規劃或指導意見，各地“氫谷”和“氫能小鎮”也涌現。
這些氫能動作，都基于氫能源的未來前景。作為二次能源，氫能具有來源多樣、終端零排、用途廣泛等多重優勢，在保障國家能源安全、改善大氣環境質量、推進能源產業升級等方面具有重要意義。
2019年3月的兩會期間，中國首次將“推動加氫等設施建設”寫入《政府工作報告》。
中國工程院院士、中國工程院原副院長干勇預計，未來氫能在中國終端能源體系中的占比將達到10%-15%。
干勇稱，氫能將成為中國能源戰略的重要組成部分，與電力協同互補，共同作為終端能源體系的消費主體，并帶動形成十萬億級的新興產業。
產業仍處于萌芽階段
盡管企業及地方參與的積極性很高，但國內氫能產業發展仍處于初步階段。
據干勇介紹，當前國內氫能產業共形成了六個產業集群，包括氫能源的利用、燃料電池、汽車示范線等；截至今年2月，中國加氫站數量僅為64座。
“在全球氫能競爭中，中國仍未占據優勢，在能源體系定位、頂層設計和法律法規等方面仍不完善。”干勇說。
燃料電池汽車的銷量有了長足進步，但相較于傳統汽車和新能源汽車仍有很大差距。尤其是今年上半年，由于疫情影響，燃料電池汽車的發展情況更不樂觀。
公開數據顯示，截至2019年底，國內氫燃料電池汽車保有量為6175輛，是2015年的273.7倍。
中汽協最新發布的數據顯示，今年上半年全國燃料電池汽車產銷分別為390輛和403輛，同比分別下降66.5%和63.4%。
同期，全國汽車產銷分別完成232.5萬輛和230萬輛。其中，純電動汽車產銷分別為30.1萬輛和30.4萬輛，分別同比下降40.3％和39.2％。
干勇還指出，氫氣運輸仍是困擾行業發展的重要問題。國內加氫機和氫氣壓縮機、膜電極噴涂設備、循環泵、空壓機以及系統檢測等方面，都與國外水平存在較大差距。
膜電極是燃料電池中最昂貴的部分，約占燃料電池生產成本的六到七成。干勇表示，目前國內已制定支持中長期膜電極發展的計劃，但整體投入不足，大型企業的介入仍不夠。
國家能源集團科技委常務副主任顧大釗認為，國內氫能產業還處于萌芽階段，要穩妥推進氫能項目發展，避免低水平重復建設及其他系統性風險。
“按照此前業內預測，到2050年，氫能在國內能源終端消費中的比例將達到10%。現在看，距離該目標還有很長的一段路要走。”顧大釗說。
中國工程院院士、中國工程院能源與礦業工程局學部主任蘇義腦也認為，中國氫能產業仍處于培育階段，重點要做好示范推進，這需要有實力的大型企業承擔相關示范任務。
蘇義腦稱，國內氫能產業的核心技術能力、燃料電池和關鍵零部件以及設備安全體系建設等方面，都有待加強。
張玉卓也指出，氫能規模化利用、商業化發展遲遲難以實現，主要制約因素是氫能產業的相關技術不成熟、制氫用氫成本太高、產業鏈和配套設施不完善等。
“氫能產業的發展，要有長遠眼光。”張玉卓說，行業的高質量發展需要制定中長期發展戰略，在當前階段就想實現可觀的經濟效益并不現實。
張玉卓表示，氫能及燃料電池產業的鏈條很長，涉及面很廣，各環節都有較高的技術壁壘，更要避免氫能產業一哄而上的熱潮。
重卡是行業發展重要方向
多位參會者在上述會議上指出，重卡將是氫能產業的重點發展方向。
干勇表示，柴油車約占總體汽車保有量的9.4%，但氮氧化物排放量占排放總量68.3%，顆粒排放量占排放總量的99%以上。因此，優先發展氫能源商用物流車是產業發展的重中之重，要開創氫能產業的“重卡時代”。
“氫燃料車適合長距離、重載運輸。在物流密集的港口地區，適合建立柴改氫示范區。”干勇表示，港口地區大型鋼鐵企業及聯產焦化企業較多，副產氫的來源更有保障，可以保障氫能供應的經濟效益。
中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高指出，氫燃料電池動力系統更適用于長途、大型、重載的交通工具，氫燃料電池車已開始往重卡方向發展。
山東重工集團董事長、濰柴集團董事長譚旭光認為，在城市小型乘用車上使用燃料電池，并不具備可行性，重型汽車、重卡和大型的公交車才是氫燃料電池的發展方向。
歐陽明高表示，當前行業急需能源央企在氫燃料基礎設施建設等方面進行支撐，以降低氫能的終端消費價格，讓氫燃料電池重卡在與柴油重卡的競爭中占據優勢。
