燃料電池汽車作為新能源汽車的重要技術路線之一，發展前景持續被看好。日前，國家工信部發布第330批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，以及2020年第4批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，共涉及4款燃料電池車，其中2款燃料電池客車，2款燃料電池廂式運輸車。

從具體車型來看，分別為北汽福田汽車股份有限公司福田牌BJ6116FCEVUH-1燃料電池客車；佛山市飛馳汽車制造有限公司飛馳牌FSQ6121FCEVG2燃料電池城市客車；東風柳州汽車有限公司乘龍牌LZ5090XXYL3AZFCEV101燃料電池廂式運輸車；以及上汽大通汽車有限公司躍進牌SH5187XXYZQFCEVWZ燃料電池廂式運輸車。

從燃料電池系統配套來看，分別由北京億華通科技股份有限公司、上海捷氫科技有限公司、深圳國氫新能源科技有限公司，以及廣東鴻力氫動科技有限公司提供。其中燃料電池功率最大的為83.5kW；續航里程最長的為福田牌BJ6116FCEVUH-1燃料電池客車的650公里。

值得注意的是，近日從山東濰坊也傳來好消息，濰柴動力20000臺氫燃料電池發動機工廠正式投產。這是國家燃料電池重大專項成果正式交付，是濰柴氫燃料電池業務邁向全球一流商業化的關鍵一步。

據了解，濰柴動力從2018年起全面啟動燃料電池產業園建設項目，目前已建成了覆蓋燃料電池關鍵材料、單電池、電堆、發動機、動力總成及整車的全套研發試驗臺架，具備了完整的燃料電池系統及整車測評能力，建成了兩萬套級產能的燃料電池發動機及電堆生產線，是目前全球最大的氫燃料電池發動機制造基地。

除此之外，近日國務院召開常務會議，推動促進小汽車消費舉措，將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年，這對于中國汽車產業來說無疑是一針強心劑。業內人士分析指出，補貼的延長不僅將對純電動汽車產業意義重大，對于同屬新能源汽車的燃料電池汽車同樣有重要影響。

據了解，由于針對氫燃料電池汽車的補貼專項政策仍未出臺，對于氫燃料電池汽車的補貼將很可能按照2018年政策的0.8倍執行。若地方政府能夠按照1:1比例提供補貼，一輛燃料電池汽車最高仍可獲得80萬元的財政補貼。而目前一輛燃料電池大巴的售價一般不超過200萬元，這樣的補貼力度已經超過了當初純電動大巴的補貼力度。

除了國家層面，近年來我國各地方政府對氫燃料電池汽車產業的扶持也在加速推進。據不完全統計，目前已有 17 個省市區出臺了針對氫燃料電池的扶持政策，從產業規劃、地方補貼、技術進步等維度全方位推動氫能產業發展。

公交車和物流車是示范運營的重要場景，上海、廣東、山西等省市的燃料電池汽車地方購置補貼更是達到了 1:1 的水平，補貼水平豐厚，大大減輕了示范性運營車輛的購置成本。氫能基礎設施的完善度與便利程度決定了燃料電池汽車的運營成本，因此加氫站和氫能供應等基礎設施的建設同樣是各地規劃的重點，地方的加氫補貼也將維持三年或者更久。

事實上，近年來在政策、資本、企業等多方因素加持下，我國燃料電池汽車發展明顯提速。數據顯示，截至2019年年底，我國燃料電池汽車保有量已超6000輛，提前完成了《中國燃料電池汽車技術路線圖》提出的“2020年保有量達5千輛”的目標。2019 年 11 月，歐陽明高院士提出，2035年燃料電池商用車將升至百萬輛級別，市場空間廣闊。

從性能上來講，相比于鋰離子電池，燃料電池的電池重量、續航里程、充電時長等都具有明顯優勢。但同時，必須要認識到，目前氫燃料電池汽車在中國的發展仍然處于初期階段。

據了解，雖然我國初步掌握了燃料電池電堆與關鍵材料、動力系統與核心部件、整車集成等核心技術；部分關鍵技術試驗室水平已經接近國際先進水平。但國內工程化、產業化水平相對滯后，總體技術水平與日韓等國家還有差距，具體表現在整車性能上，中國燃料電池車在動力性能、綜合效率、電堆功率、耐久性等方面還有待進一步創新突破和提升。

目前來看，國內市場燃料電池原材料、核心設備等多由國外進口，成本高企，因此突破技術壁壘，加速燃料電池零部件國產化成為中國氫燃料電池汽車生產商面臨的主要問題。

比如，目前氫燃料電池需要大量使用貴金屬鉑作為電極催化劑。但是隨著燃料電池汽車數量的提升，鉑的需求和價格矛盾越發突出。據業內人士估算，我國要實現百萬輛燃料電池汽車保有量目標，保守估計每年需要20—40噸鉑，而我國鉑金屬年產量僅為3噸左右，需要大量進口，對外依存度極高。

不過，從長期來看，業內人士指出，在清醒認識我國氫燃料電池汽車與國外先進水平差距的同時，這一差距并非是不可逾越的天塹鴻溝，只要擁有市場牽引、產業協同和政府相關部門的支持，我國氫燃料電池汽車的發展前景不可限量。