原標題：新商業模式提振燃料電池車市場化前景
Nikola推行的捆綁租賃模式，是在未實現氫燃料電池車規模化應用的情況下，提前滿足車主希望享有的經濟性以刺激需求，這樣的推廣模式適用于市場初期，但如果氫燃料電池成本和加氫成本長期無法降低，這一廠商補貼車主模式將無法持續。
近日，美國氫燃料卡車初創公司Nikola宣布即將在納斯達克上市。同時，為了推廣其費用高昂的燃料電池重卡產品，Nikola計劃通過捆綁式租賃服務拓展市場。
今年1月，德勤和全球氫燃料電池電堆龍頭巴拉德對外聯合發布《氫能源及燃料電池交通解決方案白皮書》稱，未來10年，燃料電池車總成本將下降50%，燃料電池系統及氫氣價格下降是主要驅動因素。其中，燃料系統成本預計到2029年將下降超過50%。
有專家認為，雖然目前燃料電池系統仍然比傳統汽車中的動力裝置昂貴得多，但燃料電池車有望在十年內接近汽油車或柴油車的平均成本。在產業初期創新商業模式，或能進一步縮短這一進程。
新產業更需要新商業模式
Nikola是2015年創立的氫能重卡公司，根據公司公告，預計在2020第二季度完成借殼上市，潛在估值超過33億美元，募資金額為5.25億美元，有望成為氫能重卡領域的“特斯拉”。公司官網顯示，目前Nikola已推出三款氫燃料電池重卡和一款氫燃料電池皮卡產品。
據Nikola官網公告稱，公司將提供“氫能重卡+加氫站(可再生能源發電+現場制氫，用氫成本為2.47美元/kg)”的全生態解決方案，采用“捆綁式租賃”的商業模式，以此來降低車主的費用。Nikola提供的數據顯示，車主可以選擇租賃車輛7年或70萬英里，這期間公司將提供重卡、無限量氫燃料、整車保養以及維修服務。采用這樣的租賃模式，客戶承擔的費用約為0.95美元/英里，相比于柴油重卡的0.98美元/英里，已具備經濟性優勢。資料顯示，截至目前，Nikola公司獲得1.46萬輛氫能重卡訂單，已暫停接受預定，接下來有望進入量產交付階段。
對此，中信證券某分析師認為，這表明Nikola推出的新型商業模式已獲得市場認可，Nikola選擇擁有固定線路場景的客戶，一方面便于確定加氫站位置，另一方面可以確保加氫站利用率，燃料電池商用車在“固定路線/封閉園區+配套加氫站全生態解決方案”的模式下有望盈利，這對于國內的氫燃料電池汽車生產商而言，有很大的借鑒意義。
具備經濟性才能激發市場需求
與美國氫能重卡進入量產交付階段相比，我國氫能重卡仍處于樣車測試階段。多位業內人士表示，目前我國氫能汽車領域更側重于公交車、物流車和園區擺渡車，但結合氫燃料電池的技術特征，重卡是氫燃料電池最有希望率先實現產業化的細分領域。
近年來，濰柴動力、江鈴重汽、上汽紅巖等車企紛紛推出氫燃料電池卡車產品，燃料電池自主技術取得突破，但受制于量產成本因素，大多數國內廠商的重卡產品仍停留在樣車測試而非示范運營階段。
車百智庫發布的《氫燃料電池汽車全生命周期經濟性分析2020》顯示，氫燃料電池客車、氫燃料電池物流車全生命周期成本分別為448.1萬元、200萬元，氫燃料電池重卡全生命周期成本更是高達535萬元。
多位業內人士向記者表示，氫燃料電池車雖然具有低碳環保的優勢，但產業仍處“嬰兒期”，需要強力的政府補貼才能具備市場競爭力。只有車輛的購置成本及氫燃料費用大幅下降，能與純電動車和燃油車的經濟性相匹敵，才能實現規模化推廣。
“比如Nikola推行的捆綁租賃模式，就是在還未實現規模化的情況下，提前滿足車主希望享有的經濟性以刺激需求，這樣的推廣模式適用于市場初期，但如果氫燃料電池成本和加氫成本長期無法降低，這一廠商補貼車主模式將無法持續。”業內人士直言，國家相關補貼政策懸而未決，也在一定程度上降低了企業的參與積極性。
諸多環節仍有降本增效空間
商業模式創新，固然可以降低用戶的經濟負擔，提升客戶體驗。但持續的商業模式創新，也需要基礎端的各個環節進步作為支撐。
氫燃料電池車的規模化量產，離不開基礎設施配套建設、零部件成本降低以及氫燃料的低成本制取，這需要氫能上下游產業鏈齊頭并進地發展。
武漢喜瑪拉雅光電科技公司副總經理胡小彪認為，推進氫燃料電池零部件國產化將大大有利于產業規模化發展，“催化劑、膜電極、雙極板、電堆的國產化，可使發動機系統成本降低25%-30%，其帶來的巨大利潤空間，將吸引下游整車廠，形成良性循環，并進一步助推成本降低。”
“目前，氫能基礎設施依賴國家政策支持，氫燃料電池零部件的國產化迫在眉睫，雖然不少國內企業致力于自主研發燃料電池電堆，但面臨國外產品的巨大競爭壓力，國產部件的可靠性、穩定性仍需提升。”上述業內人士坦言。
此外，群羿能源副總經理陳致源表示：“氫氣的制取難和氫氣的測試成本高也都制約了燃料電池成本的下降。”
據介紹，燃料電池系統對氫氣的純度有特殊要求，氣體中的雜質將對電池壽命和質量產生影響。從目前的情況來看，氫氣的制取、儲運及加氫等關鍵環節還有較大的提效降本潛力。
