真正的車載社交方式是什么樣的？目前業內尚未有最終定論。但不防讓我們想象一下。

在我們的車機系統上，安裝了一款社交產品，它可以是微信，也可以是其他的APP。一天，我和好友四人相約出去玩，由于只有一輛車，需要她們給我發送定位然后去挨個接她們。在出發的前一天，她們分別向我的手機APP發送位置信息。當第二天我上車登陸社交APP的時候，其自動彈出了好友發送給我的定位，并詢問我是否進行導航。我回答是，然后其可以在四個位置的基礎上，選擇最優的路線去接他們。接上她們之后，我們行駛到高速路口，通過APP集成的高速路支付功能，我們沒有排隊，輕松的就從高速路口進入。在整個駕駛階段，有工作上和其他的好友發來的信息，我都能夠通過語音進行回復。很好的一點是，我接受到的消息，雖然是進行語音播放，但由于采用了特殊的技術，致使只有駕駛座位才能夠聽到這些消息內容，不會讓自己的隱私泄漏。此外，在車內我還能夠自如的和好友進行表情包斗圖，甚至是瀏覽其朋友圈，查看最新動態等。

想象很豐滿，現實卻很骨感。

考慮到駕駛場景的特殊性，即使是在手機社交領域已經占據了強勢地位，并被看作未來車內“殺手級”應用的微信，也不得不做減法，即剔除掉所有附加功能，只保留社交原始需求，如收發信息和語音通話。不過，不可否認的是，隨著汽車智能化的發展，車載社交則成為了一個有真實市場需求的場景。據J.D.Power《2018中國消費者車機（車載信息娛樂系統）使用體驗與偏好調查報告》顯示，有50.6%的消費者希望在智能車載系統內安裝通訊社交類應用。真實的市場需求，讓不管是車企、還是新造車勢力，亦或是科技公司，都蠢蠢欲動。畢竟，這是繼PC端、移動端之后，可以說是最大的增量市場，且還是格局尚未確定市場。雖說各方勢力蠢蠢欲動，但目前市場上真正發布了車載社交產品的，尚且只有三家，騰訊微信車載版、阿里上汽合資成立的斑馬網絡推出的車信，以及新造車勢力威馬汽車推出的威覓。從傳統的PC端，到移動端，再到現如今的車載端，相較于新玩家的入局，其實最大的看點還在于騰訊和阿里之間的社交爭奪戰。業內皆知，不管是PC時代，還是移動時代，阿里都想在社交領域構筑自己的產品體系，卻都以失敗告終。但在車載端，阿里依托上汽集團，其車機系統的覆蓋已經有了一定的量級，在加上布局比較早，那么其是否能夠在車載社交上顛覆微信的統治地位，值得期待。

騰訊如何制霸傳統社交？

說社交，就離不開騰訊。不管是QQ，還是微信，都是目前人們最主要的社交產品。無數的后來者想要挑戰騰訊的社交地位，其中不乏阿里、網易、小米等知名互聯網企業，但最終卻都以失敗告終。而騰訊之所以能夠確立其社交地位，一方面，在于其對市場環境和機會的把握，不管是PC，還是移動，其都抓住了時代的發展機遇。另一方面，則在于騰訊率先構筑起來的強社交+強內容的生態體系，強社交讓用戶置身于我如果不用他的產品，就無法和其他人進行聯系的感覺，強內容則讓用戶將注意力更加關注到社交產品內容當中，從而不斷增加用戶粘性。業內皆知，騰訊成立于1998年，當時主要業務是拓展無線網絡尋呼系統。到了第二年，騰訊仿照當時ICQ這一國際聊天工具，研發了OICQBeta 1。2000年，OICQ正是更名為QQ，其企鵝形象和“滴滴滴”的專屬聲音可以說是陪伴了幾代人的成長。事實上，在QQ崛起的年代，其并不是一家獨大，甚至可以說是群狼四繞。據了解，當時名頭最響的，有新浪、網易等聊天室，最高峰的時候，網易聊天室的一個房間就有幾萬人同時在線。

但QQ在2002年創新推出的QQ群，可以查看聊天記錄、自定義好友名、好友綁定、攝像頭綁定、手機通訊錄保存云服務器等功能，讓QQ迅速轉型為真實的社交網絡平臺，也將早期陌生人之間的關系，轉變為真實的用戶關系。

2003年后，QQ推出QQ秀形象、群相冊、QQ空間等功能，則不斷深化滿足了用戶的潛在社交需求。這也使得其人氣一直保持旺盛，當年，其用戶注冊量就已經突破了兩億人。QQ用戶數量的累積，以及構筑起的強社交關系則為騰訊之后社交地位的奠基打造了第一道防線。事實上，在騰訊QQ快速發展的階段，也是我國移動互聯網的啟蒙期。2000年年底，中國移動正式推出“移動夢網”計劃。同時，中國電信則提出了無線概念。2010年之后，我過移動互聯網則進入黃金發展階段，同時，2011-2012年，寬帶中國戰略全面啟動。基于此背景，在2011年1月21日，騰訊正式上線微信。在其之前，小米已經率先推出了米聊，并取得了一定的成果。最初，微信并沒有干過米聊，原因在于米聊增加了對講機功能，致使其用戶猛增100萬，從而拉開了與微信的差距。但之后，微信上線語音功能，則使其用戶數量迎來井噴式增長。

2011年7月，微信推出查看附近的人功能，該功能徹底扭轉了敗局，使其日新增用戶超10萬。與此同時，微信也拿出了自己的殺手锏QQ，為微信導流。到2013年，微信徹底打敗米聊，奠定了自己在社交領域的地位。

基于手機通訊錄和QQ用戶數量所構成的強社交關系，讓微信徹底成為了另一款成功的社交產品。甚至據說，當時有部分人是因為周圍的人都在用微信，而自己功能機不支持微信，因此去買智能手機的事件。由此也能夠看出騰訊在社交這一塊通過強社交所打造的核心競爭優勢。不過，如果只是單純的停留在社交原始需求上，騰訊也不會發展到現在的地步。

不管是QQ，還是微信，其附屬功能和相關內容產出，都足夠滿足用戶其他的社交屬性以及對內容的需求。舉例來說，在QQ和微信上，有QQ看點和微信公眾號平臺，其內容產出能夠滿足用戶日常對消息和娛樂八卦的需求，甚至騰訊微信公眾號還成為自媒體崛起的主要平臺。此外，基于QQ號和微信號，則能夠一鍵登錄騰訊旗下海量的內容平臺，如QQ音樂、騰訊視頻、QQ閱讀、騰訊新聞等，甚至與騰訊合作的第三方平臺，也可以通過微信號一鍵登錄。當前，騰訊的內容生態，幾乎可以說是覆蓋了人們消費娛樂生活的方方面面。毫無疑問，強社交+強大的內容生態體系，讓騰訊坐穩社交之王的地位。

但騰訊崛起的路上并不是一帆風順的，來自行業內的挑戰是一環接著一環，尤其是來自阿里的挑戰。互聯網流傳著一句話，即騰訊沒有做電商的基因，阿里則沒有做社交的基因。但后者卻從未放棄做社交。

早在PC時代，阿里就已經意識到社交的重要性，因此，基于淘寶，其做了阿里旺旺這一客戶端。雖然阿里旺旺具有一定的社交屬性，但其致命的地方則在于使用場景的特殊性，即它是一款臨時性的買賣家進行實時溝通的工具，一旦交易結束，雙方的交流自然會中斷。

不能夠轉變成真實社交的產品，在QQ面前自然沒有勝算。到了2013年，在移動社交興起發展，微信已經打敗米聊收拾殘局之時，阿里宣布將力推移動社交工具“來往”，馬云甚至親自為其站臺推廣。

然而，即使來往在產品功能上多是針對微信，但由于阿里的電商基因，其吸引最多的，還是眾多商家的入住，而不是真正的普通用戶，其結局自然不言而喻。

此后，阿里巴巴還在支付寶上上線“圈子”功能，但因很多大尺度照片，掀起軒然大波之后，被迫停止業務發展。

眼見To C領域的社交已經無望，畢竟騰訊的社交地位已經奠定，所以阿里轉戰To B社交，研發“釘釘”這款產品，轉為中小企業提供相關服務。事實上，從產品功能上來看，其并不能夠完全稱之為一款社交產品，更多的還是偏向服務類。但也正是基于這款產品，阿里算是嘗到了社交的甜頭。在汽車領域，BAT三大巨頭圍繞自己的核心技術不斷進行深入布局，百度的核心在自動駕駛，阿里則是在車機系統，騰訊則在上層應用。那么，嘗到了社交甜頭的阿里，比騰訊先入局汽車領域，是否能夠一洗傳統社交“之恥”？

車載社交之爭

相較于移動社交產品功能的多樣性，車載社交產品則比較單一，畢竟，整套產品邏輯是不相同的。一方面，駕駛場景對于駕駛員的注意力是有天然要求的，事關行車安全問題，所有的企業在設計產品時，不得不謹慎再謹慎。另一方面，車載社交工具需要基本的操作系統或平臺來實現，但當前并沒有一家企業能夠在汽車上提供成熟的跨平臺解決方案。

換句話說，目前各家企業都有自己的操作系統和相關解決方案，想要在汽車上實現像如今手機上統一的操作系統，并集成相關應用，還需要很長時間。也正因此，目前市場上發布的三款社交產品，基本上都是提供最基礎的社交功能，即收發信息和語音通話。

不過，相較于威馬汽車的突然入局，騰訊和阿里在車載社交領域的布局可以說是更水到渠成。于騰訊微信而言，基于其在移動社交領域的積累和布局，可以說是很多車企都希望其能夠上車。甚至當前市場上已經有打著微信旗號的車聯網平臺出現。

但此前馬化騰曾在公開場合說過：“現在一些車企的車聯網中搭載的信息都是不正規的，沒有的到微信授權。”車企希望正版微信能夠上車，一方面是滿足用戶的真實社交需求，另一方面，則是希望其能夠成為自身的爆款產品，從而能夠形成特殊的競爭優勢。對騰訊來說，將微信搬上車，除了滿足各種需求外，從其自身來講，在移動社交領域其發展已經見到了天花板，但汽車市場無疑是一個巨大的增量市場，這能夠有效的滿足騰訊未來的發展需求。

基于此，今年8月，在重慶智博會會上，騰訊聯手長安，正式演示了微信車載版的使用方式。其中，通過語音交互，用戶能夠給好友發送和收發相關信息，同時還能夠進行語音通話。

而除了語音交互之外，騰訊還將車載微信版與車身硬件進行了打通，在方向盤上有專屬的微信按鍵，一鍵就能收發消息和語音通話接聽等。對于微信上車，外界可能會認為騰訊是基于汽車場景再造一個生態體系。但事實上，此前車云菌與梧桐車聯相關負責人溝通時，其表示，騰訊并不是想要在汽車上再造一個微信，而是基于目前手機微信已經形成的生態體系，將汽車端接入進來，這也就相當于在汽車上打造一個符合駕駛場景的電腦版微信。

基于此，我們不難看出，騰訊在車載社交領域的布局有著天然的優勢。前文有所言，在移動社交時代，基于強社交+強內容的核心競爭力，騰訊微信不管是用戶數量，還是產品的生態體系，都已經遙遙領先。因此，微信上車，則不需要為用戶和內容生態體系所操心，其移動社交領域的用戶，就是其車載社交場景上的天然用戶群。

同時，基于微信這一天然的超級賬號體系，騰訊還可以在車上打通其海量的內容平臺，基于微信賬號，就可以實現一鍵登錄。相較來說，阿里由于在傳統社交領域的失敗，其在車載社交領域并不具備天然的優勢。

盡管如此，但其仍有與微信一戰之力。2015年，阿里巴巴和上汽集團各出資50%成立了斑馬網絡。經過多年的發展，阿里已經開發出完整的底層車載OS系統，并搭載在上汽集團旗下品牌車型中，尤其是上汽榮威，幾乎可以被看作汽車領域智能汽車的典型代表。

因此，阿里能夠通過車載OS對車內社交產品進行深度定制化。同時，由于和上汽集團的深度綁定，其汽車產品已經達到一個量級。在目前車企還各自為戰的格局中，車機系統的搭載量在一定程度上則代表了用戶數量。

今年8月，上汽與阿里就斑馬網絡的股份問題再次明確分權，阿里占絕對控股優勢，兩者可以說是已經分家。上汽旗下部分品牌也轉用其他車聯網系統。但從斑馬的角度來說，不管是目前已經存在的搭載斑馬智能網聯系統汽車的數量，還是之后走向更加開放的斑馬所尋求到的合作伙伴，都會給其帶來競爭優勢。

此外，在產品功能上，對于車內真正的社交方式，業內還尚處于探索階段，沒有人能夠斷言真正的車內社交應該是什么樣的。因此，未來誰能夠真正開發出具有創新性的產品功能，就像當初QQ群、微信的語音功能等，誰或許就能夠贏得真正用戶的青睞。

基于此，此前有媒體報道稱，車信除了基礎社交功能外，還有車友圈功能，用戶通過該功能可以和朋友組成車隊，不僅可以實時查看對方車輛位置，還能夠拉群聊天對話。如果這一功能真的能夠實現，對于車信而言，無疑是一個巨大的先發競爭優勢。

新玩家的入局

騰訊和阿里的社交之爭，從傳統PC到移動，再到車載，從激進創新到不斷做減法，可見車載社交前景很好，但想要做好，卻很難。無疑，車載社交市場是一片藍海，各方勢力蠢蠢欲動。車企中的新造車勢力由于具備互聯網造車基因，可以說是目前車企中最能夠接受智能化和網聯的企業。威馬汽車成為首個嘗鮮的企業。

今年10月底，威馬汽車向其用戶推送了全車交互系統Living Engine 1.3.1版OTA升級，其搭載的其社交平臺“威覓（WMeet）”成為最大亮點。

對于這款社交平臺，威馬汽車給其定位是一款為智能汽車量身打造的“原生”應用。功能上，“威覓”可以讓威馬用戶率先體驗“雙手不離方向盤”，基于個人信息定制的伴隨式“零壓力”輕社交。

對于推出這樣一款輕社交產品，威馬汽車表示其不僅是為了滿足廣大用戶車載社交剛需，更是為車內智能空間補上社交數據的關鍵拼圖，進一步構建車主360度的數據畫像，從而能夠為用戶提供應用層面上更好的OTA升級。除了車企之外，車聯網公司和其他供應商也是躍躍欲試。

如大眾和出門問問合資成立的大眾問問打造的“眾趣”平臺的任務是提供服務聚合，來應對消費者“定制出行”中的一系列服務連接。因此，該平臺一定是一個社交形式，其核心在于打造其中的連接關系，表面上看是服務、數據以及應用的打通，實際上連接的是用戶本身。事實上，背靠大眾的大眾問問，在一定程度上則代表了大眾在車聯網領域的布局。

此外，在此前車云菌測試科大訊飛的飛魚OS系統時，在其交互界面上看到了車友圈功能。在相關介紹中，有一項信息顯示，當用戶在飛魚OS系統上玩游戲時，訊飛后臺比賽結果的分數會同步至車友會平臺中，該平臺會對用戶進行一定的積分獎勵。從字面上來理解，該平臺有一定的社交基因，不過其是基于游戲互動和相關獎勵機制來促發相關的互動交流。

后續車云菌就此對科大訊飛方面進行采訪，其并未回應該功能具體信息。不過，可以看出，科大訊飛作為目前國內車載語音市場的領頭企業，其對于車載社交也是躍躍欲試。當然，不管是騰訊、阿里兩大巨頭對車載社交的爭奪，還是眾多新玩家的悄然入局，我們都不難看出，車載社交之爭已經在路上。

未來，車載社交領域是否會重新回到傳統社交領域的百家姓爭奪戰，騰訊是否又能夠在此過程中再次占領高位，都值得拭目以待。

來源：車云網