“氫燃料電池汽車加氫時(shí)間3-5分鐘，續(xù)駛里程達(dá)到800公里，零下30℃可以順利啟動(dòng)，適合在寒冷地區(qū)使用，各方面性能都超過了傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車。”在日前舉辦的第一屆中國·張家口氫能與可再生能源論壇上，現(xiàn)代汽車(中國)投資有限公司高級(jí)經(jīng)理樸勛哲表示。

“從長遠(yuǎn)來看，氫燃料是汽車能源的一種終極解決方案。”中國電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長陳清泰認(rèn)為，氫能是一種普世性的能源載體，氫燃料電池的開發(fā)是氫能推廣應(yīng)用的一個(gè)關(guān)鍵。當(dāng)前我國將氫燃料電池汽車作為一個(gè)突破口，是一個(gè)重要的選擇。

氫能及燃料電池可以實(shí)現(xiàn)清潔能源的大規(guī)模穩(wěn)定存儲(chǔ)、運(yùn)輸和應(yīng)用，市場(chǎng)前景非常廣闊，是全球能源技術(shù)革命的重要方向。國家工信部裝備工業(yè)司副司長羅俊杰表示，氫燃料電池汽車除清潔高效以外，還具有續(xù)駛里程長、加氫時(shí)間短、低溫性能好等一系列特點(diǎn)，是汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量持續(xù)健康發(fā)展的重要解決方案之一。

100萬輛氫燃料電池汽車目標(biāo)

作為全球能源可持續(xù)發(fā)展和戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的重要技術(shù)路徑，氫能已成為全球能源和交通領(lǐng)域發(fā)力的熱點(diǎn)。從國際來看，英國、德國、法國、荷蘭、日本等國都在大力推出燃料電池汽車，并加大加氫站建設(shè)。我國也在大力推動(dòng)氫燃料電池汽車綠色環(huán)保產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

從國內(nèi)外的形勢(shì)來看，氫能產(chǎn)業(yè)鏈呈現(xiàn)出上下游協(xié)同發(fā)展、開放、融合、創(chuàng)新的大趨勢(shì)。中石化集團(tuán)公司副總裁黃文生表示，氫能不僅是一項(xiàng)產(chǎn)業(yè)，更是一項(xiàng)事業(yè)，需要資本、技術(shù)等資源長期的、密集的投入。

據(jù)了解，在補(bǔ)貼政策上，燃料電池汽車是新能源汽車中唯一一種到2020年享受補(bǔ)貼不退坡特殊優(yōu)惠政策的車型。羅俊杰談到，在政策扶持下，目前我國累計(jì)推廣應(yīng)用的燃料電池汽車已經(jīng)達(dá)到2000多輛，投入運(yùn)行加氫站12座，在上海安亭、北京永豐、廣東佛山等地也開展了小規(guī)模的示范應(yīng)用。

氫能作為燃料電池汽車的清潔燃料，能夠幫助人類實(shí)現(xiàn)真正的零排放交通。長城汽車副總裁唐海鋒表示，按照我國氫燃料電池汽車政策的發(fā)展目標(biāo)，到2030年加氫站數(shù)量會(huì)超過1000座，同時(shí)氫燃料汽車的成本將會(huì)和目前傳統(tǒng)的燃油車基本相當(dāng)。

《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》提出，要系統(tǒng)推進(jìn)燃料電池汽車研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化，到2020年實(shí)現(xiàn)燃料電池汽車批量生產(chǎn)和規(guī)模化示范應(yīng)用。《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》明確提出，2020年、2025年和2030年，中國燃料電池汽車的發(fā)展目標(biāo)分別為1萬輛、10萬輛以及100萬輛。

燃料電池汽車更能適應(yīng)低溫環(huán)境

跟純電動(dòng)汽車相比，燃料電池汽車更適用于北方低溫城市。中國電動(dòng)汽車百人會(huì)執(zhí)行副理事長、中國科學(xué)院院士歐陽明高表示，“在低溫環(huán)境下電池由于極化原因會(huì)使汽車?yán)m(xù)駛里程大大下降，同時(shí)還有取暖問題，而燃料電池更容易實(shí)現(xiàn)，純電動(dòng)相對(duì)來說難度就比較大。”

而國家電動(dòng)客車電控與安全工程技術(shù)研究中心副主任李飛強(qiáng)的研究團(tuán)隊(duì)所做的環(huán)境適應(yīng)性實(shí)驗(yàn)表明，宇通客車采用億華通的燃料電池系統(tǒng)在零下30℃的環(huán)境中冷凍20小時(shí)，能夠在15分鐘內(nèi)正常啟動(dòng)正常運(yùn)行，所以燃料電池客車完全能夠滿足在冬天的低溫環(huán)境運(yùn)行需求。

氫燃料電池和鋰電池汽車將長期共存

雖說氫燃料電池被認(rèn)為是終極的汽車能源解決方式，但是陳清泰認(rèn)為，在短時(shí)期內(nèi)氫燃料電池汽車與儲(chǔ)能電池汽車不是非此即彼的替代關(guān)系，兩者各有所長，可分別應(yīng)用在不同的場(chǎng)景，因此在未來較長時(shí)間兩者將是并存發(fā)展的態(tài)勢(shì)。

羅俊杰也持類似觀點(diǎn)，“在未來以分布式為主、零排放為特征的能源主體架構(gòu)中，氫燃料電池汽車會(huì)與純電動(dòng)汽車長期并存、互補(bǔ)，共同滿足交通運(yùn)輸和人們出行的需要。”

氫燃料電池汽車與采用鋰電池的純電動(dòng)汽車都是新能源汽車的重要技術(shù)路線，羅俊杰談到，從技術(shù)特點(diǎn)及發(fā)展趨勢(shì)看，純電動(dòng)汽車更適用于城市、短途、乘用車等領(lǐng)域，而氫燃料電池汽車可能更適用于長途、大型、商用車等領(lǐng)域。

燃料電池關(guān)鍵技術(shù)還待突破

雖然氫燃料電池汽車的市場(chǎng)前景非常廣闊，但是要實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的市場(chǎng)化推廣，我國還有許多技術(shù)障礙需要解決。

目前，我國基本建立了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的燃料電池轎車和燃料電池城市客車動(dòng)力系統(tǒng)的技術(shù)平臺(tái)，據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心北京工作部新能源汽車技術(shù)服務(wù)中心主任朱成介紹，與國外的技術(shù)相比，我國在燃料電池的關(guān)鍵基礎(chǔ)材料，包括零部件、整個(gè)高端的集成、電池的壽命、成本、批量制備能力等方面，還存在比較大的差距。

“燃料電池汽車的核心是燃料電池的發(fā)動(dòng)機(jī)，就是電堆系統(tǒng)，我們國家的燃料電池電動(dòng)系統(tǒng)在可靠性、耐久性、運(yùn)行效率方面與國外目前存在比較大的差距。”朱成談到。

在燃料電池系統(tǒng)方面，我國電堆的水平還算不上世界一流。科技部高新技術(shù)發(fā)展及產(chǎn)業(yè)化司副司長續(xù)超前表示，質(zhì)子交換膜、高壓儲(chǔ)氣瓶、空氣壓縮機(jī)等還比較落后，需要進(jìn)口。另外，加氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還很不足，對(duì)燃料電池汽車的示范和驗(yàn)證有所制約。

福田商用集團(tuán)副總裁顧德華認(rèn)為，燃料電池汽車的推廣應(yīng)用，從終端客戶角度來說，第一是購買成本太高，第二是使用成本太高，第三是維護(hù)方面的難題。羅俊杰也表示，受限于技術(shù)發(fā)展階段，我國燃料電池汽車整車制造及使用成本仍然較高，與傳統(tǒng)車、純電動(dòng)汽車相比還不具備優(yōu)勢(shì)。