補貼退坡、雙積分政策、汽車行業開放準入……今年以來，一系列新政密集出臺，新能源汽車行業在變革中成長。
6月中旬，新能源汽車推廣應用財政補貼新政開始施行，對續航里程進行了明確劃分，續航越高補貼越多，而續航150公里以下的則取消補貼。
低續航車型“停擺”
新政對續航里程進行了明確劃分。續航里程在150公里以下的純電動車將不再享有補貼；續航里程在150公里至300公里之間的車型補貼下調20%至50%；續航里程300公里以上的車型，補貼上調2%至14%。
記者從市稅務部門了解到，自補貼新政實施以來，全市新增享受免征購置稅的新能源汽車330輛，同比下降70%。受政策影響，市場上低端新能源車幾乎絕跡。尤其是純電動汽車的最低續航補貼標準提升到150公里后，過去市場占有率最高的A00級純電動汽車銷量迎來“斷崖式”下滑，一些曾經的流量車型開始撤市。
一家4S店的負責人告訴記者，在“續航越高補貼越多”的政策刺激下，新政執行當月純電動車的整體銷量迅速滑坡。“像去年銷量名列前茅的眾泰E200和江淮E200都只是剛剛超過了150公里的續航補貼最低標準線，銷量降幅明顯。知豆等品牌應聲漲價，對消費者也造成了壓力。不過，由于新政策下每增加50公里續航可以享受1萬元的補貼差額，擁有200公里續航能力的奇瑞EQ銷量開始上揚。”
有業內人士指出，“新能源補貼退坡”是一個概念體系，其背后還包括“國補”和“地補”全面調低、技術門檻提高、產品結構調整等諸多因素的共同作用。很多企業為搶占市場，自掏腰包補貼退坡之后的落差以吸引消費者。這些都令新能源汽車在高增長的風光之下，難掩利潤同比下滑的壓力。曾經以補貼換得一時盈利的車企，其危機加速顯現。
從目前已經公布了半年報業績預告的30余家新能源汽車產業鏈公司來看，補貼退坡引發的連鎖反應在產業鏈上下游持續發酵。除上游電池材料公司業績預報普遍看漲外，中下游公司即動力電池和整車版塊業績普遍預降。30余家企業中，有16家凈利潤預報減少。其中，客車行業受補貼退坡新政的影響非常明顯。
消費升級
高續航車型受青睞
從最新補貼政策中可以發現，我國正逐步提高對純電動汽車的電池容量、續航里程的要求，以進一步扶持高續航高技術的純電動車型發展，希望依靠產品本身的性能優勢來吸引更多消費者接納純電動車。
近日，記者走訪了甬城多家新能源車品牌4S店后發現，新政施行后，消費者和汽車生產廠家紛紛將目光聚焦到高續航里程車輛上。消費者會先詢問車輛續航里程有多少，然后才考慮價格因素。而各廠家正逐步淘汰低巡航里程的車型，加大高續航里程車輛的投放。
記者在北汽新能源所屬的一家4S店看到，前來購車的消費者都比較傾向于高續航里程的車型。在被問及是否還有EC180和EC200這兩款車型時，銷售人員向記者表示，“由于新政補貼縮水，這兩款車不再生產。現在最便宜的EX360價格不到9萬元，續航里程在360公里左右，很有競爭力。”
而走進另一家銷售多款純電動車型的比亞迪4S店可以看到，目前店內主推的是秦EV450和e5450。一位銷售負責人向記者介紹，“這兩款車的續航里程都能達到480公里，開著這車出趟遠門也沒問題，因此銷量都很好。”同時他也表示，之前的秦EV300和宋EV300都能跑到270公里左右，續航里程雖然也不算短，但是廠家在今年初就已經不再生產了。
從市稅務部門統計數據也可以看出，新政施行以來，新能源車輛消費升級的勢頭相當明顯。全市新增新能源乘用車的平均銷售價為14.92萬元，較去年同期的4.43萬元上漲236.8%。10萬元至20萬元之間的車輛成了“主力軍”。其中，個人購買部分的銷售額大幅上漲：銷售總額為2268萬元，同比上升30.4%，平均每輛車價為13.9萬元。
從品牌看，除了“國產三巨頭”比亞迪、奇瑞、吉利占據銷售前三位之外，還出現了“蔚來”這樣的全新品牌。而蔚來的ES8車型，起始售價超過45萬元，屬于國產新能源的高端車型，對其感興趣的市民也不在少數。
“2018年是新能源車動能轉換年。”市稅務部門相關負責人表示，從補貼政策變化和新能源汽車的銷量表現來看，今年是新能源車增長動力從限購和補貼政策推動轉向市場拉動的轉型年。
有業內人士指出，過去廠商密集推出多款價格低廉的低續航車型，除了需要迅速擴張、占領市場外，主要還是為了爭取更多補貼。如今補貼標準對產品的技術門檻要求越來越高，這將倒逼企業轉變發展模式，面向市場進行生產。
可以預見，今后高續航、高能效的車型銷量將迎來大幅提升。同時，新能源汽車行業的產品結構也將發生變化，像新能源SUV、A0級家用轎車等更高級別的車型將成為發展趨勢。
優勝劣汰
行業洗牌或將來臨
前段時間，關于補貼退坡后將于明年徹底取消的傳聞一度喧囂塵上。
市稅務部門相關負責人表示，即便是補貼完全退出，車企對新能源汽車的熱情也不會減少，我國新能源汽車市場依然會保持增長態勢。
“補貼退坡將加劇行業的優勝劣汰。”新能源車技術專家李國軍分析認為，這在短期內對企業的技術實力、盈利能力都是一個巨大的考驗。但從長期來看，補貼政策變化調整，最終將加快行業的市場化速度。
記者了解到，一些資金壓力較大的企業不得不采取變賣資產等方式維持生存，與此同時，龍頭企業也在積極“轉身”。例如比亞迪將以前封閉的電池系統轉向對外開放供應。最近，長安汽車與比亞迪簽署戰略合作協議，雙方就動力電池這塊擬聯合成立一家合資公司，同時圍繞汽車智能化、共享出行等領域展開全方位深度合作，實現優勢互補、互利共贏。寧德時代與華晨寶馬也達成共識，雙方將從項目購買、長期采購、股權投資等方面進行深度合作，合計金額超過60億元。
“對國內自主品牌來說，機遇是大于挑戰的。面對未來完全開放的市場環境，自主品牌要加快機制、技術、管理、營銷等多方面創新，積極利用國內外資源提高競爭力，全力做大規模，為開放后的激烈競爭做好準備。”李國軍強調。
放眼近幾年的新能源車市場，可以看到包括多個自主品牌在內的車企在設計研發、生產、銷售體驗等方面做了大量創新，同時也加大了與優質上下游企業的合作共享。吉利汽車研究院相關人士表示，想要在競爭中脫穎而出，關鍵就在于核心技術上的突破，同時車企之間也可以進行合作，對共性難題集中攻克再共享，這樣才能更高效地解決新能源汽車行業存在的痛點。
“未來新能源汽車產業的發展將逐步分化，行業洗牌時代或將來臨。”李國軍認為，繼續保持著這種創新勢頭，即便國家新能源汽車補貼政策提前退出，自主新能源車企也將具有不畏跨國品牌的競爭實力。
加大新能源汽車推廣力度
工信部再提2020年產銷量200萬輛目標
工信部新聞發言人黃利斌在“2018年上半年工業通信業發展情況新聞發布會”上表示，要加大新能源汽車推廣力度，爭取2020年實現產銷量200萬輛左右的目標。
中國汽車流通協會發布的相關數據顯示，2015年至2017年6月底，國內已落地的新能源整車項目超過了200個，各類車企已公開的新能源汽車產能規劃超過2000萬輛。此外，中國汽車工業協會的數據顯示，2017年新能源汽車全年累計銷售77.7萬輛，同比增長53.3%；2018年全年新能源車銷量或將超過100萬輛。
規劃數據的“大邁步”及低端汽車與消費者的需求差距，讓新能源汽車行業產能過剩苗頭浮出水面。對此，國家從資質把關到整車補貼等環節加大了調控力度。
發改委近期發布的《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》，對新建獨立純電動汽車企業所在地等作出了更加明確、嚴格的規定。
