5年，對于有的行業(yè)來說只是一瞬，但對于有的行業(yè)來說已足夠跨過多個時代。

2014年，自動駕駛開始進入普通大眾的視野。彼時，引發(fā)全球關(guān)注的特斯拉Model S是首款可實現(xiàn)L2級自動駕駛的車輛，而其搭載的第一代Mobileye芯片的算力是0.25TOPS。

在那個時代，幾乎沒有人在買車的時候關(guān)心芯片，但有一部分人已經(jīng)看到了智能駕駛芯片市場的巨大空間。

2016年，定位自動駕駛計算芯片制造商的黑芝麻智能正式成立。彼時，這個匯聚了20多年芯片研發(fā)經(jīng)驗和20多年汽車研發(fā)經(jīng)驗創(chuàng)始團隊的公司并不算多么引人關(guān)注。

5年之后，自動駕駛芯片產(chǎn)業(yè)已經(jīng)大幅迭代。產(chǎn)業(yè)端，2019年交付的特斯拉Model 3算力達到144TOPS，蔚來ET7、智己汽車的算力甚至已經(jīng)達到1000TOPS算力。銷售端，消費者在買車時已經(jīng)開始向銷售詢問車輛自動駕駛芯片的算力。 

成立5年后的黑芝麻智能也已經(jīng)發(fā)展成為中國智能駕駛芯片行業(yè)不可忽視的力量，旗下產(chǎn)品更是迭代三次。

2021年，黑芝麻智能推出了INT8算力106TOPS、INT4算力高達196TOPS的高算力自動駕駛芯片華山二號A1000 Pro。同樣在這一年，這家芯片公司還完成了小米長江產(chǎn)業(yè)基金、聞泰科技領(lǐng)投的數(shù)億元C輪融資，估值近20億美元。

華山二號A1000 Pro-2/圖源：黑芝麻智能官方

就在2022年1月中旬，黑芝麻智能再次宣布獲得博世旗下博原資本的戰(zhàn)略投資。由此，黑芝麻智能將與博世在自動駕駛領(lǐng)域深化全面合作，聯(lián)手打造智能駕駛解決方案，進一步推動自動駕駛的商業(yè)化落地。

此外，黑芝麻智能在5年時間里還構(gòu)建了包括芯片、算法、服務(wù)、解決方案在內(nèi)的完整的、可持續(xù)迭代的生態(tài)體系。

2022年，隨著旗下芯片正式落地量產(chǎn)車，黑芝麻智能將進入發(fā)展新階段。

黑芝麻智能的目標是做“全球自動駕駛計算芯片的引領(lǐng)者”，并將使命定為“讓世界更智能，讓出行更輕松”。

為什么敢有“全球”“世界”級的野心？恐怕離不開“天時”和“地利”，更離不開“人和”。

“天時”&“地利”

所謂“天時”，是因為黑芝麻智能趕上了汽車產(chǎn)業(yè)的智能電動化浪潮，“地利”則是因為這家智能駕駛芯片制造商依靠著站在“潮頭”的中國市場。

自動駕駛是汽車行業(yè)未來技術(shù)發(fā)展的最重要方向之一，未來的相關(guān)芯片需求也必然會指數(shù)級增長。

長遠來看，自動駕駛不僅限于汽車出行業(yè)態(tài)，更是未來數(shù)字化社會發(fā)展的重要基礎(chǔ)。未來的自動駕駛，一方面支持著智慧城市中的智慧交通，另一方面也支持著以V2X為代表的互聯(lián)互通。

當前，自動駕駛影響最大的仍然是汽車行業(yè)本身。隨著汽車產(chǎn)業(yè)進入智能化時代，行業(yè)創(chuàng)新的焦點已經(jīng)轉(zhuǎn)移到了芯片、人工智能、電子電氣架構(gòu)。

隨著車內(nèi)電子部分和軟件部分的占比增加，汽車越來越像一個電子產(chǎn)品。回顧很多電子相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的早期，硬件的性能先行是一個必然規(guī)律。不論是PC行業(yè)，還是智能手機行業(yè)，早期都是芯片的性能、快速的迭代和提升，性能提升之后才能給軟件和應(yīng)用的發(fā)展更強的提供支撐。

車企對算力的要求也在不斷加強。從當前的市場來看，行業(yè)對算力的要求遠沒有到見頂?shù)某潭取榱宋脩簦嚻鬄樽约耶a(chǎn)品提供的算力不得不達到足夠領(lǐng)先的水準，甚至超過當前的需求。

當前的車輛大多只能達到L2級別到L2+級別的自動駕駛水準，100TOPS的算力完全夠用。然而，車企仍必須做好更大的算力的預(yù)埋。

當前的智能汽車已經(jīng)進入OTA時代，車企不得不向消費者保證，在軟件定義汽車的未來，車輛的功能、性能還能夠達到適應(yīng)時代的水準。消費者對車輛算力的要求提升，也就意味著車企對于高性能計算芯片的需求增強。

目前，汽車的計算單元正在從分布式架構(gòu)往域控制架構(gòu)方向轉(zhuǎn)型，而未來的汽車必將走向中央計算單元。這意味著，汽車產(chǎn)業(yè)對于芯片的性能、功能要越來越高。據(jù)黑芝麻智能預(yù)計，真正自動駕駛時代的芯片將是多核異構(gòu)架構(gòu)的芯片。

從算力、量產(chǎn)時間等領(lǐng)域來看，黑芝麻智能的芯片在當前階段仍有一定的競爭優(yōu)勢。但從發(fā)展趨勢來看，自動駕駛芯片，或者說車載芯片產(chǎn)業(yè)還有巨大的潛力可挖掘。目前，行業(yè)也只向著目標邁出了很小的一步，未來仍是星辰大海。

中國汽車工業(yè)長期處于落后地位。自20世紀80年代起，中國汽車產(chǎn)業(yè)長期依靠市場換技術(shù)，但效果并未達到預(yù)期。

2010年前后，借勢新能源汽車，中國汽車產(chǎn)業(yè)開始走上“換道超車”的道路。在電動化向前邁進的同時，汽車產(chǎn)業(yè)也在快速擁抱智能化。借助智能電動汽車的發(fā)力，中國終于走在了全球汽車工業(yè)的前列。

隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)從傳統(tǒng)機械時代走向智能電動時代，供應(yīng)鏈體系出現(xiàn)了巨大的變革，越來越多科技企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)走進了這一長期處于封閉狀態(tài)的汽車行業(yè)。

隨著中國站上智能電動汽車行業(yè)的制高點，對中國本土供應(yīng)鏈將帶來非常重要的拉動作用。

二維“人和”

在“人和”方面，黑芝麻從內(nèi)部和外部兩大維度共同邁進。

在內(nèi)部，“人和”靠團隊。自動駕駛芯片，橫跨芯片和汽車兩大領(lǐng)域。除了在芯片設(shè)計和汽車領(lǐng)域具有豐富經(jīng)驗的創(chuàng)始團隊，黑芝麻智能將近600人的團隊中和核心研發(fā)人才大都是擁有汽車或芯片背景的清華“理工男”。其中不乏從高通、英偉達、通用汽車、特斯拉等企業(yè)走出的人才。

正是因為有了這樣的團隊，才能讓黑芝麻智能在成立兩年后就開始和比亞迪、博世這樣的行業(yè)頭部企業(yè)合作，并在成立第三年就發(fā)布第一代芯片A500，逐步發(fā)展成當前擁有3代芯片，估值近20億美元的行業(yè)獨角獸。

也正是因為有著這樣的團隊，黑芝麻智能才能擁有自研的IP核心、ISP（圖像信號處理器）和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，并以此作為自己應(yīng)對行業(yè)競爭的護城河。同時，該公司還確立了將技術(shù)創(chuàng)新和迭代作為立足之本的核心的理念。

在外部，“人和”靠伙伴。圍繞著作為核心芯片，黑芝麻智能打造了一套完整的產(chǎn)品體系，從芯片到算法，到車端到路端的整體解決方案等等。同時，這家獨角獸企業(yè)還一直在忙于打造自己的開放生態(tài)系統(tǒng)。

借助開放生態(tài)系統(tǒng)，黑芝麻智能和多家相關(guān)產(chǎn)業(yè)頭部企業(yè)成為合作伙伴。除了上述已提及的企業(yè)外，黑芝麻智能的戰(zhàn)略合作伙伴還包括一汽集團、上汽通用五菱、亞太股份、保隆科技、所托瑞安、聯(lián)友科技、紐勱科技、中汽創(chuàng)智、未動科技、速騰聚創(chuàng)、均聯(lián)智行、禾賽科技等等。

正是由于合作伙伴的加持，讓黑芝麻智能打造出了一個軟硬件完全解耦的體系，能夠讓自身所研發(fā)出的硬件基礎(chǔ)支持更多上層的軟件體系，讓客戶在自身汽車產(chǎn)品設(shè)計時擁有更強的靈活性和主動權(quán)。

掌握主動權(quán)的最好方式難道不是自研嗎？實際上，以特斯拉為代表的多家造車新勢力已經(jīng)提出了芯片自研的想法，特斯拉甚至已經(jīng)將性能超越供應(yīng)商芯片搭載上車。

但據(jù)黑芝麻智能CMO楊宇欣并不認為有車企選擇自研會對黑芝麻智能的發(fā)展帶來威脅：“全棧封閉系統(tǒng)自研這件事在每個行業(yè)都很難被復(fù)制。手機行業(yè)出現(xiàn)了蘋果，汽車行業(yè)出現(xiàn)了特斯拉。這種全棧封閉自研形勢跟產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段有非常緊密相關(guān)。”

蘋果是手機行業(yè)的外來破局者。它面臨的問題無法被傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈解決，所以需要依靠全棧自研。但在此之后，其他智能手機廠商很少選擇自研芯片，使用專業(yè)公司做好的產(chǎn)品可以更快達成目的。

在楊宇欣看來，類似蘋果之于智能手機產(chǎn)業(yè)，特斯拉之于智能汽車產(chǎn)業(yè)也是同樣的邏輯。某種程度上講，是特斯拉讓“智能電動”成為行業(yè)的發(fā)展方向。但在當前階段，整個產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)動起來了，車企已沒必要自研。

“短期來看，肯定有企業(yè)希望嘗試自研。但從長期來看，絕大多數(shù)車企還是需要依靠供應(yīng)商。”楊宇欣表示，車企在芯片層面所面臨的60%以上問題是通用問題，應(yīng)該找成熟公司來解決，然后自己解決剩下的30%~40%的問題。

2025，窗口關(guān)閉

2021年以來，很多企業(yè)開始入局車載芯片市場。但在楊宇欣看來，這一市場仍然還是藍海。因為當前能拿出芯片供客戶量產(chǎn)的企業(yè)只有極少數(shù)，所以市場競爭的激烈程度遠沒有外界想象得那么強。

在這一階段，芯片制造商所面臨的最大挑戰(zhàn)是證明自己。對于黑芝麻智能來說，那就是按照規(guī)劃的節(jié)奏完成好“三步走”計劃：流片成功，客戶定點，量產(chǎn)上車。目前，他們已經(jīng)走過了前兩步。

2022年，對于黑芝麻智能來說非常重要。他們要在這一年完成第三步，也就是將旗下芯片搭載上量產(chǎn)車。

“汽車芯片市場節(jié)奏跟其他電子行業(yè)最大的差別是在于時間窗口。”楊宇欣表示，“電子產(chǎn)品的迭代速度快，你這一代沒有趕上，可能八個月后還有下一次機會。汽車行業(yè)不是這樣，一代可能就是三五年。”

黑芝麻智能預(yù)計，留給汽車芯片公司的窗口期將在2025年左右走向關(guān)閉，只有在下個五年持續(xù)保持頭部地位才有機會。

楊宇欣給出的理由是，汽車行業(yè)相對保守的特性并不會因為新能源時代的到來而改變。隨著技術(shù)的革新和時代的發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)的智能電動體系供應(yīng)商體系還在建立的過程中。三到五年后，相關(guān)供應(yīng)商體系很可能已經(jīng)建立完整，新廠商就很難再有機會擠進去。

目前，大算力芯片剛剛開始被主機廠接受，并搭載上量產(chǎn)車。黑芝麻智能的大算力芯片在2022年開始量產(chǎn)并搭載上車，基本踩在了風口出現(xiàn)的初期。所以，2025年之前，黑芝麻智能的最大目標是不斷成熟自身技術(shù)，對性能或功能按照需求迭代，拿下一個個主機廠的訂單。

“與其擔心外界的競爭和挑戰(zhàn)，不如我們不斷地把主機廠的需求滿足好。”楊宇欣表示，在這一層面做到足夠好，就能夠有自己不可取代的位置。

目前，黑芝麻智能在乘用車和商用車市場都已經(jīng)有一定的客戶。在乘用車市場，該公司更多的是做駕駛輔助功能，主要涉及L2到L2+級別，來保證大規(guī)模的出貨和芯片的平臺化應(yīng)用。 

而商用車市場的場景落地更容易。所以在商用車市場，黑芝麻智能不止提供芯片，還有一些偏后裝的產(chǎn)品，包括疲勞監(jiān)視設(shè)備、車輛預(yù)警設(shè)備的等。而在半封閉的場景里，這家芯片廠商還會跟合作方一起為客戶提供L3到L4級別能力的控制器。

據(jù)黑芝麻智能應(yīng)用工程副總裁鄧堃介紹，黑芝麻智能在實際與主機廠合作的過程中，收獲了一些比較好的反饋：

第一，是芯片的算力是真實算力，能夠帶動承諾的傳感器，并做一些神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型運算；

第二，能夠直接跟客戶的Tier1聯(lián)合開發(fā)，并且反饋的及時性比較高；

第三，對客戶需求的理解比國外公司更好。

鄧堃同時也提到了客戶在合作過程中指出了黑芝麻智能還需要提高的部分，主要集中在合作流程方面，比如文檔規(guī)范、整個開發(fā)體系成熟度等。但他同時表示，對于一家新型企業(yè)出現(xiàn)這些細節(jié)問題，客戶也能夠理解。 

尾聲：

未來，自動駕駛必將成為汽車的標配。這意味著，每年至少會有上億顆芯片需求，市場空間巨大。

一輛傳統(tǒng)燃油車搭載四五百顆芯片，而一輛智能汽車所需要的芯片數(shù)量則達到上千顆。新增芯片大多是新型芯片，并非已有芯片的復(fù)制。同時，在窗口期關(guān)閉之前，如果能夠成功進入車企的供應(yīng)商體系，就容易有相對比較穩(wěn)定的供應(yīng)關(guān)系。這給了芯片創(chuàng)業(yè)公司以巨大機會。

同時，中國是全球最大的汽車市場和新能源汽車市場，并在了智能汽車浪潮中也領(lǐng)先全球。然而，中國當前有90%的車載芯片來自進口。

從成本、效率等多維度考量，2025年之前的這段窗口期無疑就是留給以黑芝麻、地平線為代表的國產(chǎn)芯片企業(yè)的。

誰能夠抓住這一窗口期，誰就有望成為這一市場下個時代的引領(lǐng)者。