在今年的2021年廣州車展上，有一款車一定會成為媒體和觀眾關注的重點，那就是廣汽埃安AION LX Plus，一款續航里程超過1000公里的量產電動車。

作為1000公里俱樂部的頭陣選手，緊隨其后不久的還有蔚ET7和智己L7等等。

就在幾天前，這款車出現在工信部發布的最新一批新能源汽車推廣目錄中。廣汽埃安為了這件事，甚至還在官方微信公眾號上自我宣傳了一番，那種急迫和驕傲的心情表露無疑。

推廣目錄上的信息顯示，AION LX Plus的NEDC續航里程達到了1008km。根據此前官方公布的消息，在海南三亞進行的夏季測試中，平均氣溫高達36℃、地表溫度近60℃、平均濕度近90%的情況下，保持空調常開狀態的Aion LX Plus，實測綜合路況續航里程達到了904公里。

關于其他參數，AION LX Plus的整備質量為2220/2240kg，工況條件下的耗電量為15.8kWh/100km，電池組容量為144kWh，能量密度為205Wh/kg。

目前在售的AION LX提供三種版本，我們拿續航里程最高的80車型（650km）進行對比，其整備質量為2040kg，綜合工況電耗為15.5kWh/100km，電池組容量為93kWh，能量密度為180Wh/kg。

通過賬面數據上的對比可以看出，雖然AION LX Plus增重了180/200kg，但是續航里程足足提升了358km，百公里綜合耗電量增加了0.3kWh。

當然，考慮到AION LX 80車型的補貼后售價已經達到了27.66萬元，AION LX Plus的價格大概率會超過30萬元。而一旦邁過了30萬元這個補貼門檻，這款車要面對的將是另外一個用戶群體。

不過從企業層面講，憑借1000公里的續航以及30萬元以上的售價，AION LX Plus將成為廣汽埃安品牌向上的一個抓手。畢竟，廣汽埃安AION系列的四款車型Y、S、V、LX，除了AION LX的80D Max版售價超過了30萬元之外，其他車型都在30萬元以下。

誰在用1000公里續航證明自己？

廣汽埃安AION LX Plus

把時間推回到今年1月份，中國科學院院士歐陽明高和廣汽埃安總經理古惠南的一場“隔空對話”，讓“1000公里續航”這一話題成為整個行業的關注點，也把廣汽埃安推上了風口浪尖。

歐陽明高表示：“如果有人告訴你，這個車能跑1000公里，幾分鐘能充滿電，還很安全，成本又很低。以目前的技術來講，他一定是騙子。”

對此，古惠南解釋道：“歐陽明高的話，大家要注意，不要理解偏了。又要一千公里，又要快充，還要便宜，是不可能的。”同時他還強調，續航1000公里的車在今年肯定是要推出來的。

實際上，歐陽明高的話中之意是魚和熊掌不可兼得，一款車不可能同時具備續航1000公里、8分鐘充滿電，又價格低廉，話鋒所指并不是針對廣汽埃安。但即便如此，廣汽埃安還是受到了一些質疑。

現在新車即將面世，所有的質疑都會跑來尋找答案。

從技術角度來看，AION LX Plus所搭載的NCM三元鋰電池組，采用了海綿硅負極片電池技術，在原有二維結構的石墨中，加入了硅材料，從而變為三維結構，以此來獲取更大的能量密度和更高的安全性。同時，在同等電量情況下，海綿硅負極片電池技術可實現體積減小20%、重量減輕14%。

在電池的負極材料中加入硅，是目前提高續航里程的一個重要手段。例如特斯拉的4680無極耳電池就是采用了高鎳和硅基負極路線，硅基材料突破現有鋰電材料能力密度的瓶頸，打造更高能量密度體系。

蔚來ET7

今年年初，蔚來發布了150kWh固態電池，能夠實現360Wh/kg的能量密度。作為搭載該電池的首款車型，蔚來ET7的NEDC續航可達1000公里。按照計劃，該車將于2022年第四季度上市。

所謂的固態電池是通過在電池的陽極和陰極之間使用固體電解質取代液體電解液，從而實現更好的耐熱性和耐外部沖擊能力。出于這個原因，很多人認為固態電池將成為未來的主流。而且，固態電池理論上可以達到500Wh/kg的超高能量密度。

據了解，蔚來的固態電池技術采用了三種新工藝：原位固化固液電解質、無機預鋰化硅碳負極、納米級包覆超高鎳正極材料。由于原位固化固液電解質屬于固液混合電池范疇，所以ET7搭載的這塊電池本質上是半固態電池，而非全固態電池。

有分析指出，全固態電池在技術、工藝和成本等方面還有很多問題沒有解決，想要實現產業化還需要一定的時間。不過，目前包括寶馬、豐田在內的多家車企，以及寧德時代、三星等動力電池企業都在進行固態電池的研發，但具體的量產時間還是未知數。

智己L7

無獨有偶，由上汽集團、張江高科和阿里巴巴集團聯合打造的智己汽車，也在今年年初發布了新車，并表示將高配115kWh摻硅補鋰電池。據悉，該電池擁有300Wh/kg的能量密度。依托這塊電池，智己汽車可在全架構帶寬內最高支持近1000km的續航。

實際上，摻硅和補鋰是兩個技術，本質上與蔚來的固態電池所采用的無機預鋰化碳硅負極沒有太大的差異。簡單來講，通過提高負極中硅的含量，來提升電池的能量密度。而增加鋰的含量，是為了彌補因硅含量提升而導致的電池在充放電過程中鋰損耗的提高，從而提升電池的循環壽命。

是剛需，還是象征大于實際？

鳳凰網汽車通過調研發現，消費者對于1000公里續航里程存在很大的爭議，有人認為完全沒有必要，續航不是關鍵，充電設施便利高效才是關鍵；有人認為這么大的電池容量，充電時間也是個問題；有人表示只要價格合理會優先考慮；也有人認為這是劃時代的技術。

一名電動車車主告訴我們，里程焦慮一直都在，不管你是500公里還是1000公里，只要電量消耗到僅剩一格，你依然會焦慮。為何燃油車即便是油表燈亮了你也不會慌，因為你知道附近一定有加油站，而且加油僅需5分鐘。所以，提升新能源汽車的用戶體驗，最重要的還是在于補能方面。

一家研究機構調研的數據顯示，有52.5%的網民認為充電不便是新能源汽車最大的問題，包括安樁難、找樁難、充電排隊時間長，尤其是節假日出行高峰期，充電難的問題更加突出。顯然，充電問題已經逐漸取代續航里程，成為消費者使用電動車的最大痛點。

汽車分析師、北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔表示：“1000公里續航在未來可能會成為一個主流趨勢，但目前的電池技術還不太成熟，這些電池什么時候量產是個問號，這些新車也都還沒有上市，即便上市了也需要時間來驗證這些新技術。”

那么，是不是可以理解為“1000公里續航”象征大于實際？

李斌曾經說過，對于推行換電的蔚來汽車而言，1000公里續航并沒有必要，但是蔚來汽車需要具備前沿電池技術搭載能力。

這句話可以這樣理解：我可以不用，但是我必須得有。就像傳統燃油車中的頂配車型或者旗艦車型一樣，雖然買的人不多，但是必須得有。輕了說，關乎到面子問題，重了說，彰顯的是企業的研發實力。另一方面，在資本市場對于企業的股價和市值也是一個很好的支撐。

如果說前面提到的這點屬于“象征意義”，那么從“實際意義”的角度出發，1000公里續航的背后，其實是新能源車企之間的一場電池競賽。

2019年6月，工信部宣布取消新能源車動力電池“白名單”，標志著動力電池行業正式從政策導向轉為市場競爭。此后，動力電池企業相繼加入擴產大軍，車企也紛紛開啟了自研電池。市場競爭的加劇，無形中促進了動力電池行業的技術創新。

此前，能量密度更高的三元鋰電池一直是新能源汽車市場的主流。但是進入2020年后，經過技術升級的磷酸鐵鋰電池，在保持安全和成本優勢的同時，提升了能量密度，從而逐漸找回了一些市場份額，和三元鋰電池開啟了新一輪的技術路線廝殺。

但這只是剛剛開始，隨著全固態電池、固液混合電池、石墨烯電池、鈉離子電池、三元鐵鋰電池，以及硅材料的加入，動力電池的技術路線開始愈發多樣化。

作為最重要的指標之一，續航能力的強弱決定了這條技術路線能否成為電動車的最終選項。所以，1000續航里程也逐漸成為企業探索動力電池技術路線的一項重要參考。

另外，1000公里的電動車也可以緩解充電樁市場的壓力。有觀點認為，車輛的續航里程超過1000公里，心理上能夠減輕用戶的里程焦慮，使用中能夠減少車輛的充電頻次，后者的實際意義更重要。

威馬汽車創始人沈暉曾說過，這些續航1000公里的電動車要等到兩、三年以后才能交付，那時候國內的充電樁布局更加密集，換電模式以及快充模式也解決了，所以根本不需要背著1000公里的電池到處跑。甚至在他看來，如果主流車型都在用1000公里的電池，對整個社會來說是一種資源浪費。而他提到的“資源”，指的就是充電基礎設施。

根據公安部的統計，截止至今年9月，我國新能源汽車保有量為678萬輛，占汽車總保有量的比重為2.28%。2021年前三季度，全國新注冊登記新能源汽車187.1萬輛，同比增長178.49%。

而中汽協發布的數據顯示，截止至今年9月，全國充電基礎設施累計數量為222.3萬臺。2021年前三季度，國內充電基礎設施增量為54.2萬臺，同比攀升172.2%。

通過簡單的對比可以看出，充電樁的增速要略低于新能源汽車的增速。截止至今年9月，我國新能源汽車的車樁比為3.05：1，與2020年底的2.93：1相比，不增反降。

乘著新基建的東風，充電樁行業站上了萬億風口。然而，新能源汽車市場的增長速度超出了大部分人的預期，甚至可能包括沈暉這樣沖在最前面的創業者。再加上充電樁行業前期投入成本高、投資回收期長的特性，導致充電基礎設施的建設出現了明顯的滯后。

如果把視野縮小，今年1-9月，我國公共充電基礎設施數量的同比增幅為164.5%，而隨車配建充電設施的增幅為178.5%。換言之，公共充電樁的建設“拖后腿”了。截止至今年9月，公眾充電基礎設施的數量為104.4萬臺，車樁比只有6.49：1。

顯然，沈暉所說的那種理想狀態并不容易實現。而且，即便車樁比達到了2：1甚至更高，目前充電樁行業還存在分布不平衡，運營效率低，以及潮汐特性導致的利用率兩極分化等多個問題需要解決。

況且，目前充電樁運營企業基本都處于虧損狀態，整個行業的運營模式也需要繼續探索，還不具備規模化擴張的條件。所以，想在短時間內大幅提升補能效率并不現實。在這個時期，長續航的電動車將是一個很好的過渡。減少充電頻次，可以從側面減輕充電樁的布局壓力。

不管怎么說，1000公里續航的出現，是技術進步的一種體現。有一種觀點認為，當續航里程普遍都達到了1000公里，就意味著電動車替代傳統燃油車的時間節點到了。如果真的有那么一天，再回過頭來看，廣汽埃安AION LX Plus或許會成為汽車工業史上一個標志性的存在。