還記得四年前北京蟹島那場大火嗎？

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2017年5月1日中午，北京東部著名土味度假區蟹島，突然冒出了滾滾黑煙。數十輛消防車迅速趕來，在不斷的爆炸聲中，消防員們花了兩個多小時才把大火撲滅。

這場火災，導致90輛電動大巴和20輛私家車被燒毀。電動大巴、充電樁制造商和蟹島一度互相扯皮，鬧上了媒體。針對電池自燃的說法，電動大巴的制造方安凱客車表示，這些車輛根本沒有開過，電池肯定沒問題。

當時的媒體們并不知道，事發第二天，警方拘捕了一名叫彌勇的男子。

后來的審判中，彌勇說當天他帶著母親和女兒到蟹島玩，給車充電的時候，覺得旁邊一輛黑色大眾汽車周圍的柳絮很好玩，就在地上把柳絮點著了。

玩柳絮的彌勇，很快因失火罪被判了5年。

但故事才剛剛開始。

被燒毀的90輛電動大巴屬于天馬通馳。2015年，向上市公司安凱客車采購了400輛電動大巴，每輛車標價170萬，這么大的手筆，幾乎占了北京電動大巴銷量的半壁江山。按照當時的補貼政策，每輛車能獲得國家和北京市補貼100萬，天馬通馳只用掏70萬。

這70萬里，還包含了5年后更換第二塊電池的費用，天馬通馳告訴安凱客車，自己不要第二塊電池，從而每輛車又便宜了50萬。

為了討好這么大的客戶，安凱最后又給了5萬的優惠，算是推廣費。就這樣，標價170萬元的大巴，天馬通馳只花15萬就買到了。

安凱拿走了國家4個億的補貼，并以每輛70萬的價格給天馬通馳開了發票。皆大歡喜，天馬通馳的董事長紀開平甚至放言，2017年他們還要采購2000輛安凱電動大巴。

那些車買回來之后，就被放在停車場，從沒使用過。如果不是彌勇放了春天里的那把火， 6000萬撬動6.8億的故事也不會為人所知。

新能源客車雖然在社交圈沒有太多的“存在感”，甚至一度被行業認為是個笑話，但實際上新能源客車已經“不聲不響”地遍布全國各個城市。從新能源補貼政策公布開始（2010年），客車就一直被作為重點補貼部分，其單車補貼金額在退坡后（2017年）最高仍可達30萬元。

這也是為什么在2016年的“騙補門”中，為何無一例外涉及的車型全部是客車。

2018年補貼政策調整后，安凱客車直接從年盈利5000萬到巨虧9億，他們從極盛到隕落，只用了兩年。

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安凱大巴的故事，同樣在乘用車領域上演著。一些乘用車企也在利用政策漏洞和欺詐手段，騙取國家補貼。

其中的方式多種多樣，比如編造虛假材料采購、車輛生產銷售等原始憑證和記錄等。當然也有很多是自己賣給自己另外成立的租賃公司，“左手倒右手”的套路，虛構新能源汽車生產銷售業務并以此申報補貼，非法獲得“利潤”。

總之，最后“銷售”出去的車，要么是根本未投入使用，要么就只存在于賬面上，造成虛假“業績”。

隨著“騙補”事件的出現，外界對新能源汽車的關注度也逐漸增高，國家“輸血式”扶持行業的發展，卻引發了“幫扶扶不起，貼補補不及”的情況，這引來不少人的質疑。

有的人認為這樣“偏袒”新能源車，相當于變相“打擊”燃油車，并不利于市場的良性競爭；也有人認為，補貼政策催生了許多為補而生的車企以及車型，大家一窩蜂地涌進新能源車市場，但卻未能為我們帶來多少真正具備競爭力的產品。

“摸著石頭過河”式的補貼之路，的確讓不少“投機分子”從中獲得了非法財富，但通過補貼的滑坡和嚴格的規定審核，國家其實允許有一個“當大潮退去，才知道誰在裸泳”的過程來實現“優勝劣汰”。

2017年春天的那場大火，讓新能源車騙補的繁華，徹底化為灰燼。

騙補風波之后，國家對補貼政策開始收緊。我們算了一下，這五年來，雖然平均單車補貼金額明顯下降，但補貼總金額卻在不斷升高。

高到什么程度呢？

幾天前，工信部發布了《關于2016-2020年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核初審情況的公示》，此次清算涉及2016-2020年完成銷售上牌的1097428輛新能源汽車，應清算補貼資金超過329億元。

2016-2020年，我國新能源汽車年銷量分別為50.7萬輛、77.7萬輛、125.6萬輛、120.6萬輛、136.7萬輛，五年共計銷售511.3萬輛。此次清算車輛僅為該數字的21%。

也就是說，此次清算的329億元僅僅是補貼大盤的一小部分。如果全部補貼到位，補貼金額將超過千億元。

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單車補貼金額下降，但補貼總金額在大幅升高。造成這種現象的原因是銷量的不斷提升，你也可以理解為認真做新能源的車企越來越多了。

那么，這些真正在做新能源車企，一年又能拿到國家多少補貼？

從各車企目前獲得的補貼情況來看，比亞迪、北汽、東風汽車、特斯拉、奇瑞、吉利汽車、長城汽車、上汽、廣汽等車企，在本次清算中均獲得了超過10億元的補貼資金。

除傳統車企外，多家造車新勢力企業也出現在2020年度清算補貼名單中。其中，威馬汽車以2.95億元的清算補貼位列造車新勢力清算補助第一；小鵬汽車獲得2.49億元補貼；哪吒汽車母公司合眾新能源獲得補貼1.84億元；而理想汽車獲補6983萬元位列第四。

由于該補貼是以汽車制造企業為申報對象，因此由江淮汽車代工的蔚來并未出現在補貼名單中。

值得注意的是，公示內容首次披露了2020年補貼清算，去年特斯拉被核準了10.1萬輛車，可以拿到21.2億元新能源汽車補貼資金，位列年度補貼清算資金量第一名。

而根據統計，特斯拉去年在中國市場的總銷量實為14.8萬輛，換言之他們實際上還有多達3.7萬輛新車沒有被統計進本次核算之中。

雖然特斯拉的強勢是不爭的事實，但是在這次補貼發放之中，最大的贏家還是自主品牌中的新能源大哥——比亞迪。

根據公示清單中的信息，在2016-2020年的五年時間里，這家新能源龍頭企業憑借賣出的154992輛新車，一共獲得了39.81億元的新能源車補貼，占國家補貼總額的12%，平均下來比亞迪每賣出一臺新能源車就能獲得2.56萬元的補貼。

但要知道的是，特斯拉上海超級工廠于2019年末投產，相當于特斯拉在申請中國政府新能源汽車推廣應用補助資金的第一年就拿到了所有車企中的最高額。

這倒也不奇怪，賣得多自然補得多。

在過去的幾年里，憑借著國家對于新能源車產業的扶持，包括特斯拉在內的不少車企都是賺得盆滿缽滿，不過這種好日子恐怕也要到頭了。

隨著從去年開始的國補退坡幅度逐年增大，下一次補貼清算的補貼金額規模將會明顯縮減。

可以想象到，待補貼完全退出后，沒有了這部分收益，那些“不靠市場靠補貼”的車企，勢必會面臨巨大的壓力。

打鐵還需自身硬，車企只有不斷提升產品品質，練就一身真本事，才能無懼一切風險。