【亞洲新能源汽車網  企業關注】在10月舉行的世界智能網聯汽車大會（WICV）上，華為LTE-V2X產品線總經理呂曉峰在相關論壇上發表了題為《車路協同使能智慧交通及自動駕駛》的演講。

呂曉峰談到，車聯網是自動駕駛的基礎，只有“智慧的車和聰明的路”相結合，才能實現真正的自動駕駛。華為部署了全球首款商用的華為RSU路邊站系統，結合華為端到端的解決方案，實現了3大類20+V2X場景用例，并在全國9個省份的高速公路開展了道路數字化的項目試點。呂曉峰表示，華為力求推動C-V2X標準的未來演進，并希望聯合全球各個領域的產業伙伴一起加速推動C-V2X的商用化進程。

會后，呂曉峰接受了億歐汽車等媒體的采訪。他一方面對中國目前的車聯網現狀做出了分析，另一方面也簡單介紹了華為目前在車聯網方面的技術進程和未來布局。呂曉峰認為，產業生態的全面配合、政府的支持以及多產業跨界合作是車路協同發展的必要條件。雖然目前車聯網和自動駕駛更多的還停留在測試階段，要真正實現落地，還有很多的問題有待解決，但就在不遠的2020年或2022年，將面對一場大型的風暴，全面迎來落地起步階段。

呂曉峰全面分析了未來需要哪些方面的支持，才能通過車聯網，將汽車與交通結合，做到更好的車路協同。

首先最重要的是產業生態。通過征求意見，呂曉峰等行業內人士普遍認為，到2020年后，中國所有新出廠的車全部都要實現聯網能力。目前的車聯網能力還只是基于傳統網絡，提供信息和娛樂的服務，比如車載導航、看視頻、聽音樂等等，現在的芯片也只是傳統的4G或者5G單一模塊的芯片。未來的車聯網能力還需要進一步的加強，這就需要車本身的滲透率和汽車產業之間的協同。

其次是政策的支持。呂曉峰透露，本次大會將正式宣布，中國會發放9505—9525的頻譜用車用系統的構建。中國會率先支持4G、5G、包括歐洲和其他國家基于無線網的其他技術，這也預示著產業鏈和政府將一起協同，推動統一的標準，促進產業生態的進展。

第三是應用和商業模式。未來多產業合作是必然的趨勢，包括物流業、物業、商業保險等多種行業共同探討車路協同。呂曉峰表示，基于試點示范的目的和要求，未來如果智能交通真的服務于廣大人民群眾的服務和業務，則需要部署的規模、層次、廣度更大。這其中也涉及到投資，投資和商業模式結合，創造收益，才能使發展更穩定，協同網絡覆蓋的更大。

但是畢竟智能網聯是要全面考慮交通效率、交通安全的提升，而不是與經濟效益劃等號的。投資不能立即獲得回報，也不能直接性的帶來擁堵的減少和出行體驗的提升，還是需要初期的政府驅動引導，和長期的產業界良性商業模式共同推進。

車路協同的落地，對于未來日常的用車體驗和自動駕駛，都有很大的提升。一方面是城市交通信息的實時性和準確性，比如規劃導航路線的時候，可以準確的判斷是否擁堵、突然發生事故等情況，車路協同聯網可以通過攝像頭信息，第一時間上報給平臺，使用戶的感受更好。

另一方面是自動駕駛，比如攝像頭感知到路口的交通信號燈，可以預知紅燈或是綠燈并提前由車輛本身自主做出反應，比人類的大腦更加準確。與此同時，可以減少不必要的加速和剎車，更節省能源以及合理分配油和電的比例，使得車輛本身效率更高，人的體驗更好。

Q：有車廠表示，到2020年或2022年左右，將會實現所有車的聯網。從開始研發，到真正落地應用，最后廣泛擴充中國市場的這個過程中，將會面臨怎樣的困難？硬件方面能否完全支持？

A：問題還有很多待解決。包括剛才提到的車端的滲透率、路測部署的成本和部署運營的主體，還要考慮哪些應用場景將率先為城市和交通管理者、駕駛員乘客和第三方帶來價值等等。所以不會瞬間達到到一個很高的層面，有駕駛場景或者經濟效益和社會效益的場景。

現在所謂的聯網，更多的是車與網絡之間的連接，但是車對車之間的連接是很少的。支持車路協同的硬件也會支持導航功能，或是做一些娛樂可能沒有問題，但是要做車對車之間的聯網，要有更強大的硬件能力，這是個逐步的過程，一方面通過車企的線裝，另一方面通過后裝的場景。

但我認為車聯網的發展速度是樂觀的，2018年華為已經做了試點示范，2019年，會有更多試點示范的部署，而且應用在車上的滲透率比例也會越來越高；2020年左右，至少會有一個相對大規模的起步，也就是說2018、2019年重在試點示范，2020年是起步。

另外華為除了與傳統意義上四個輪子的汽車有合作以外，跟比亞迪在云軌上也有合作，屬于軌道交。通過在國外做了一系列的演示測試，我們認為在不同的場景都講究車路協同。在車上有車上的模塊。路上有路上的基礎設施，邏輯和原理上沒有本質的區別，所以道路交通和軌道交通之間，也沒有過于特殊的產品。

Q：在芯片方面，歐洲和美國的很多企業在芯片方面已經做得比較成熟了，華為的芯片目前處于什么水平？能否和英偉達、英特爾形成競爭關系？

A：LTE-V2X芯片里，包括華為、大唐，還有高通，都有相應芯片模組的發布，目前還都是處于市場起步階段，都是在做驗證測試，無法比較孰高孰低。華為芯片有兩個不同的方向，針對兩個部分的能力。

一是我們今年發布的華為LTE-V2X芯片，這個芯片會嵌入車機里，用于路側單元，現已推出產品。未來基于通信芯片方面會進一步合作，會提供芯片，也可能會提供車機，以滿足車廠不同的需求。

另一方面是華為剛剛發布的兩款智能芯片，也會嵌入未來自動駕駛的大腦里。不直接使用芯片，而是提供芯片的硬件模組，基于芯片的硬件模組和整體的設備進行開發，目的是對車廠有意義，不用非達到多少芯片級。

Q：全球范圍內有5G、4G、Wi-Fi等網絡，整體產業鏈都在相互爭奪主流地位，基于偵測技術和標準，大家主要爭取的是哪一種，中國方面更希望推廣的是哪一種。

A：全球范圍內，主要是有兩種關鍵技術，一種基于美國，另外一種基于移動通信產業界。不光是中國和華為華為，包括歐洲的運營商，將來一起推動的一定是5G。最新的關于5G的標準已經被納入了歐洲的標準體系當中，也得到了業界的支持。從2016年11月起，包括奔馳、寶馬、奧迪、上汽、中國移動、沃達豐等一些車廠和供應商聯合成立了5G的組織，經過短短一年半的時間，5G聯盟的成員已經發展到90多家，這里包括了很多車廠，這個陣營很大。

5G雖然來得比較晚，但是現在從產業成熟度、生態以及整個產業陣營的支持上來說，與4G和Wi-Fi旗鼓相當。中國已經建立了很大的4G網絡，中國產業布局包括國家都表示出了旗幟鮮明的支持。今年6月，中信部發布了5.9G頻譜車路協同的使用征求意見，將制定物聯網、車聯網的頻率使用規劃，在意見稿中明確說明了使用哪種解決方案，這也意味著，三大運營商今年年底前或許就能拿到5G牌照。所以中國的目標還是比較明確的。

Q：未來掌握數據才能掌握未來，無論車與車、車與路，還是車與城市的結合，都需要有數據作為支撐。企業之間、各個平臺、各個消息源之間如何順利打通？政府又是否在積極支持呢？

A：華為的車聯網，只是作為管道來傳輸數據，而數據的所有權本身是一個敏感的問題。最近歐洲也表明，未來自動駕駛汽車的數據屬于車和車廠，而不屬于駕駛員。整個業界，未來都應該找到一個邊界，自動駕駛也好、車聯網也好，應當明確哪些數據可以拿出來供大家公開使用、而哪些要作為專有數據，時不時能設定一個百分比。這樣一方面能夠優化平臺，另一方面也能優化交通，為大眾提供更好的共享服務。

無錫政府在這個模式中起了很大的作用。包括衛計委的平臺、公交的平臺、公安的平臺，甚至其他交管的平臺，都是政府在從中協調。無錫的項目是中國移動在牽頭，而且無錫本身在物聯網、智慧城市方面都做了大量探索，他們對于數據平臺的打通，已經具備了一定的基礎，對于車聯網的項目在進一步推進，對汽車相關平臺的打通，走出了第一步。但在其他城市，是有難度的，也不能操之過急。我們國家有很多地方在提“智慧城市”這個概念。包括社保平臺、治安平臺等等都需要逐個打通，政府在其中要起到協調作用。

Q：攝像頭是個雙刃劍，在解決車聯網技術的同時，如何保證安全隱私不被暴露呢？

A：對于車聯網來說，安全是至關重要的。隱私只是一方面，更多的是人的生命安全。未來的很多自動駕駛車輛是被網絡控制管理的，通過攝像頭和車聯網，如何能保證不被人為的控制？如何保證網絡是合法的不是偽裝的？即使政策法規里有相應的章節來定義這個內容，但是實際上車聯網還是非常復雜的。單一靠車廠或是某一個交通行業，都是不行的，需要大家一起研究，從技術上、政策法規上提出相應的解決辦法，以應對突發狀況和安全問題。